德国汽车工业，这个曾经的“工业皇冠上的明珠”，如今正面临一场前所未有的“寒冬”。
是什么让昔日的巨头们，不得不挥刀裁员，甚至走向破产的边缘？
难道真的是新能源转型不力，或是中国品牌的崛起，就足以压垮整个庞大的工业体系吗？
这背后，恐怕藏着更深层的隐忧，值得我们拨开迷雾，一探究竟。
巨头们的“焦虑”：裁员潮下的行业震荡
试问，当采埃孚——那个以精密变速箱技术闻名遐迩的全球顶级零部件供应商，其 1.2 万名员工在七月走上街头，高举抗议标语时，你感受到的是怎样的震撼？
这并非一场简单的劳资纠纷，而是公司大刀阔斧缩减规模的直接信号。
福布斯的消息称，采埃孚已敲定裁员计划，首当其冲的是电驱传动事业部，预计将有 7600 名德国本土员工失业。
长远来看，到 2028 年，采埃孚计划累计裁员 1.1 万至 1.4 万人，这相当于其德国员工总数的四分之一！
这股“寒潮”并非孤例。
采埃孚的遭遇，不过是“步了博世的后尘”。
博世，这家同样在汽车零部件领域呼风唤雨的巨头，早已在 2024 年宣布了 9000 人的裁员计划，并且预告至 2030 年，还将再削减 1.3 万人。
博世的理由更是直白：降低运营成本。
通过这次约 2.2 万名德国员工的“瘦身”，其汽车部门有望节省超过 25 亿欧元，这笔天文数字，足以让整个行业为之侧目。
德国汽车产业的两大“擎天柱”尚且如此“焦虑”，那些处于行业中下游的企业，日子恐怕更加难熬。
我听闻，生产白车身、变速箱等关键铝铸件的 AE 集团，已经直接宣布了破产停工。
更令人扼腕的是，拥有 165 年悠久历史、专精于汽车门锁领域的 Kiekert，也宣告破产，其 1000 多名员工的未来，瞬间变得扑朔迷离。
放眼整个德国汽车产业，过去一年里，裁员的消息此起彼伏：大众宣布裁员 3.5 万人，梅赛德斯-奔驰更是高达 4 万人，奥迪 7500 人，福特德国 2900 人…
…
这些冰冷的数字，如同重锤般敲击着人们的神经。
宏观数据同样不容乐观：截至七月，与汽车产业紧密相关的德国金属、电子、钢铁及制造业等领域，同比减少了高达 27 万个工作岗位。
八月份，德国工业产值环比下跌 4.3%，其中汽车行业的产值更是大幅跳水 18.5%！
海外社交平台上，一位拥有 14 万粉丝的行业分析师发出了惊人的论断：“德国经济并非处于危机之中，而是在崩溃。”
难道，昔日的“工业强国”，真的要走向“衰落”的了吗？
“新能源转型”的“黄粱一梦”：欧洲电动化进程的尴尬现实
在探究德国汽车工业困境的根源时，媒体普遍将矛头指向了两个关键因素：“电动汽车（EV）转型不利”与“中国品牌的蚕食”。
然而，深入剖析海外网友的“口诛笔伐”，我总觉得，这背后隐藏着更复杂、更深层次的逻辑。
先来看看“新能源转型”这一项。
采埃孚裁员的直接原因，公司自己都已坦言：“欧洲纯电动车的普及速度远低于预期。”
因此，他们计划将重心转移到插电式混合动力车型相关零部件的研发中。
欧洲，作为全球推动新能源转型最“激进”的地区之一，曾雄心勃勃地设定了宏伟目标：到 2035 年全面禁止销售燃油车，并力求到 2030 年，让至少 3000 万辆电动车行驶在路上，以期大幅降低碳排放。
这项写入法律的决策，在 2023 年获得批准，并在 2025 年 2 月获得欧洲议会投票通过，这无疑为欧洲汽车产业的新能源转型，套上了一道严密的“紧箍咒”。
受此影响，欧洲市场的主流汽车品牌纷纷制定了激进的新能源转型规划。
大众曾计划到 2030 年，纯电动车在欧洲市场的销量占比超过 80%；宝马的目标是 50% 以上；奔驰更是豪言壮语，要在 2030 年实现“全面电动化”。
然而，现实的骨感，却与这些宏伟蓝图形成了鲜明对比。
正如采埃孚所言，纯电动车在欧洲市场的实际普及速度，确实远低于预期。
从数据上看，2025 年第一季度，欧洲五大主要汽车市场（英国、德国、法国、意大利、西班牙）的纯电动车销量虽同比增长 30.7%，但其市场份额仅达到“创纪录”的 15.4%。
整个欧洲地区的表现，根据国内媒体统计，一季度的渗透率约为 15.2%。
再看看我们国内，同期纯电动车的渗透率已悄然攀升至约 25%（新能源车整体渗透率更是接近 41.2%）。
这巨大的差距，不禁让人叹息。
更值得注意的是，欧洲市场对纯电动车的接受程度，呈现出明显的“区域分化”。
北欧国家对电动车的拥抱程度远高于东欧、南欧地区。
与此同时，由于欧洲多国政府正在逐步退坡对新能源车的补贴政策，纯电动车的普及之路，无疑又增添了几分阻力。
海外社交平台上，不少用户对欧洲的“碳中和”举措，表达了“嗤之以鼻”的态度，甚至将其形容为“西方的经济自杀”。
试问，在群众基础不牢、充电设施尚不完善的背景下，欧洲的电动化进程，又怎能一帆风顺？
面对现实，主流品牌也不得不调整其转型步伐。
其中，梅赛德斯-奔驰的做法最具代表性，他们已公开宣布推迟“2030 年全面电动化”的目标，改为“2030 年新能源（含混动）车型占比达到 50%”。
其他车企的策略也大同小异，承认燃油车在当前市场上的地位依然举足轻重，而真正属于纯电动车的时代，似乎还没有那么快到来。
“竹篮打水”的巨额投入：供应商的“新能源困境”
这一切，对于那些曾经在变速箱、发动机等复杂核心技术上“玩得溜”的头部供应商们来说，无疑是一种近乎“黑色幽默”的讽境。
为了配合主机厂的新能源转型，他们已经投入了巨额资金进行相关零部件的研发和产线建设。
博世，这家零部件巨头，在德国总部就曾向施维贝尔丁根研发中心投入 7700 万欧元，用于研发高压电池包的周边解决方案。
更甚者，在 2018 年，他们还宣布在德累斯顿兴建一座用于制造“电动出行处理器”的芯片工厂，总投资额高达 10 亿欧元——这可是博世有史以来最大的一笔投资！
采埃孚也毫不示弱。
2018 年，他们宣布在全球范围内投资 238 亿元人民币以布局新能源车市场。
单是电驱动传动变速箱技术，就投入了约 63 亿元人民币，用于升级位于德国大本营的萨尔布吕肯工厂。
然而，最令人唏嘘的是，文章开头提到的那个被裁员 7600 人的“电驱传动事业部”，曾经是采埃孚最重要的投资项目之一。
2019 年，公司还斥资 3000 万欧元为其新建了办公大楼。
如今，在采埃孚的收缩计划中，该事业部的命运是被拆分、裁撤，而“仅裁员 7600 人”，已算是相对“幸运”的结局。
博世电动化出行部门的负责人马可·策赫，在接受法新社采访时直言：“电动车的普及速度未达预期，意味着我们存在大量的产能过剩，尤其在欧洲，特别是德国。”
正如一位海外网友所言：“电动汽车及制造商设定的目标，正在摧毁汽车公司。”
这种“竹篮打水一场空”的局面，着实令人扼腕。
“中国因素”的挑战：供应链重塑与竞争格局演变
除了“新能源转型不利”，另一个被主流媒体频繁提及的原因，是中国大客户的不断流失，以及不得不面对的中国竞争对手的挑战。
“中国供应商的崛起”，这一论调在福布斯、法新社等知名媒体的报道中反复出现，而事实也确实如此。
中国本土供应链的快速发展，已在一定程度上对传统供应链巨头构成了严峻的威胁。
报道中还指出，“威胁”产生的原因之一，是中国市场近年来异常激烈的“价格战”，这极大地压缩了零部件供应商的利润空间。
说到“价格战”，我们国内的读者想必深有体会。
前段时间，国内某头部车企被爆出“要求供应商自行降价”的传闻，这种“价格战”带来的蝴蝶效应，大家心里都明白。
而博世、采埃孚等公司，中国市场是他们四大单一市场之一。
试想，利润被压缩至如此境地，博世 2024 年的利润率仅为 3.5%，息税前利润同比下滑 30%，这不正是其 2025 年启动大规模裁员的直接诱因吗？
“价格竞争”仅仅是其中一个方面。
更重要的是，近些年来，中国供应链的强势崛起，也为博世等跨国零部件供应商带来了严峻的挑战。
中国供应链的崛起，与中国新能源车的飞速发展是相辅相成的。
为了追求更高的效益，越来越多的车企开始大量采用中国本土的供应链企业——这不仅包括中国本土的车企，还有相当一部分在中国销售新能源车的合资、外资品牌。
一份 Counterpoint Research 的报告显示，2025 年上半年，中国新能源车行业的“本土化率”已超过 90%。
具体到品牌，蔚来等本土品牌的“本土化率”在 92% 至 95% 之间，就连特斯拉在上海超级工厂生产的 Model 3/Y，其本土化率也已突破 95%。
在中国市场，车企“本土化率”的不断提升，除了“价格”因素，更深层的原因在于游戏规则的变化。
简单来说，博世、采埃孚等老牌零部件供应商提供的产品，已经难以很好地满足当下新能源车的设计需求。
在燃油车时代，博世的火花塞、喷油嘴、电控喷油技术、ESP 等等，是绝大多数车企都无法绕开的关键零部件。
然而，随着驱动电机取代内燃机，动力电池包替代油箱，以及变速箱在某些车型中的“消失”，传统供应商在电气化领域的配套产品，并未形成预想中的竞争力。
再来看看核心零部件的“本土化率”。
在最关键的动力电池领域，正极材料国产化率高达 93%，负极材料达到 98%，隔膜为 90%，而电解液更是率先实现了 100% 的国产化。
动力电池的领先地位更不必说，早已是中国供应商的天下。
反观在本土化率相对较低的领域，如高功率半导体芯片、电机电控等，德国传统供应商巨头也未能从中分得一杯羹。
对于这样的发展前景，这些跨国供应链巨头其实早有预判。
因此，从 2018 年前后开始，它们纷纷投入巨资进行转型，希望在新能源车核心零部件领域延续其优势。
然而，在欧洲市场，它们雄心勃勃，却因转型进度不及预期而无用武之地；在中国市场，虽具备市场条件，却又难以抵挡本土供应链企业的强劲竞争。
“自身硬”的哲学：德国汽车工业的出路何在？
归根结底，正如中国古语所云：“打铁还需自身硬。”
供应商与主机厂本就是唇齿相依、休戚与共的关系。
无论是供应商还是主机厂，这些曾经不可一世的德国巨头们，在当下显露难色，固然有大环境等客观因素的影响，但最根本的原因，在于自身竞争力的下滑。
不少海外网友已经清晰地认识到了这一点。
结合事实来看，德国的汽车制造商和供应商，在电气化转型过程中，反应确实不够迅速、果断，尤其是与中国本土的车企、供应商相比，可谓是“慢了半拍”。
战略和技术层面的“慢半拍”，直接导致了产品体验上的落后。
有海外网友在相关报道下留言称：“以前开的是‘奔驰大 G’，但现在却开上了某中国品牌电动汽车。
没有什么车子能比它更舒适。”
这种主观评价，虽然不能代表德国汽车工业的全部真实情况，但却从侧面印证了，中国新能源车的产品体验已经得到了极大的提升，德国汽车工业在燃油车时代的优势，已不如往昔那般明显。
对德国汽车制造商而言，他们仍有机会“扳回一城”。
今年年底，奔驰、宝马和奥迪的新一代纯电动车将密集上市，以纯电 CLA、新世代宝马 iX3 和奥迪 Q6L e-tron 等新车为先锋，BBA 们将对中国竞争对手发起新一轮的挑战。
考虑到这些新车均基于全新的纯电平台打造，其“三电”性能相比过往有了大幅提升，如果能够设定一个合理的价格，相信能在一定程度上改变当下的市场格局。
然而，对于德国供应商而言，从技术路线、核心零部件性能等多个层面来看，暂时还难以见到类似的“反攻”迹象。
更何况，德国汽车制造商的新一代纯电车，除了核心零部件自主研发之外，像智能驾驶等关键技术，更倾向于采用中国的方案，而非与博世等传统跨国供应商合作。
在新能源车领域难以有所作为，意味着这些零部件供应商将失去“增量”的空间。
依靠基数庞大的燃油车市场，它们一时半会儿还不至于遭遇生存危机，但似乎已经走入了一个不容乐观的“慢节奏”。
对这些传统零部件巨头而言，“慢性死亡”，同样是一种令人恐惧的结局。
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