多挡DHT技术遇冷
明眼人都看得出来，现在多挡DHT技术真是有点“掉链子”了。
销量不仅比不过单挡的插混车型，连增程式车型都比不过。以前专门搞多挡DHT的车企，现在也开始“变脸”了——低端车用低端的，高端车反而开始用增程式了。
多挡DHT vs 单挡DM-i
其实三年前的情况可不一样。2022年左右，各大汽车厂商都开始疯狂推广多挡DHT技术，宣传口号也差不多——“发动机直驱更高效”、“动力分配更智能”。那时候，大家都觉得多挡DHT才是王道。
但一年前，比亚迪突然推出了单挡的DM-i超级混动系统。这时候问题来了：其他车企难道不能也搞个单挡技术吗？结果很明显，比亚迪已经抢先占了这个“生态位”，其他厂商只能另寻出路，走不同的技术路线。
多挡DHT听起来确实挺诱人的，比如两挡、三挡甚至四挡，这样发动机就能在更多速度区间里保持高效运转。跟增程式系统相比，增程式的发动机只能发电，不能直接驱动车子，所以多挡DHT看起来确实更高级、更先进一些。
多挡DHT销量溃败
有些车企整天吹嘘自己的多挡DHT是混动技术的巅峰，宣传资料里一堆复杂参数，什么“3擎9模”、“11种驾驶模式”，搞得跟高考数学题一样让人摸不着头脑。吉利、长城、奇瑞这些品牌也纷纷跟进，搞出个“挡位越多就越高级”、“发动机参与度越高越牛”的说法，听起来挺唬人，其实挺荒谬的。
但也就短短三年时间，多挡DHT的“遮羞布”就被彻底撕掉了。2024年，比亚迪的单挡DM-i车型预计销量能突破200万台，而那些主打多挡DHT的友商，销量甚至不到10万台。更尴尬的是，之前被多挡DHT看不起的增程式车型，销量反而把它们狠狠地打了一顿。
车企转向单挡插混技术
所以现在车企都开始转向了。奇瑞一开始在一些便宜的车型上悄悄用了单挡插混技术，结果卖得还不错，尝到甜头之后，现在越来越多的车型都开始用这个技术了。不过到了高端车这边，比如星途星纪元、智界和风云T11这些，用的反而是增程式技术。
吉利这边也不甘示弱，他们推出了EM-i混动系统，这也是一个单挡混动的技术，直接跟比亚迪的DM-i对着干。更让人没想到的是，吉利现在最旗舰的车型——极氪9X，居然也用了单挡插混技术，真是有点出人意料。
多挡DHT发展遇阻
当然了，长城汽车现在还在坚持多挡DHT这条路，不过他们的销量大家也看到了，其实已经不太理想了。
为什么多挡DHT被很多车企和消费者放弃了呢？主要是因为它结构太复杂，容易出故障，成本又高，而且驾驶体验不如纯电车那么顺滑。让内燃机在电驱时代还频繁介入，其实就是在走回头路。现在都讲电动化了，发动机能少干点活儿就越好，电机才是主角。而多挡DHT偏偏反其道而行之，明显是逆势而动。
再看看增程式车型，现在电池都上到80度了，纯电续航都能跑到500公里了，多挡DHT拿什么跟？怎么跟啊？
用户需求胜过参数竞争
很多人觉得多挡DHT更好，其实主要是被车企的广告和一些参数给忽悠了。但现实是，现在新能源汽车的逻辑已经不一样了，早就不是“谁参数高谁就赢”了。增程式用80度电池去跟多挡DHT比，说白了就是一场“真正满足用户需求”的东西，打败了“技术上自己爽”的那种。
简单来说，就是用户要的是实用、靠谱，而不是光看数据好看。
多档DHT市场质疑
那些还在给多档DHT“强行洗地”的人，是时候听听市场的真实声音了。销量不会骗人，用户口碑也不会骗人，投诉数据、维修数据、保费数据更不会骗人。多档DHT车型可能在越野车市场上还有点优势，但在家用车市场，它的价值真的经不起推敲。
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