凌晨两点，重庆内环快速路。
路灯下，一辆深蓝SL03静静停在路边，主驾驶座上没人，方向盘自顾自转着，仿佛在跟夜色扳手腕。
远处有几辆出租车呼啸而过，司机下意识瞥一眼，嘴里嘟囔：“这年头，车都能自己跑了？”没人回答，只有指示灯漫不经心地闪了一下。
此刻，如果你是路人，会不会想：“万一它突然自己加速，撞了谁，算谁的？”
事情其实没那么悬疑，至少在政策文件里。
工信部刚刚宣布，放行两款L3级自动驾驶车型，分别是长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6，各自限定在重庆和北京的高速、快速路段。
表面上，新闻稿像每次的“技术突破”一样严肃端正；可细看之下，这场自动驾驶的逐步放权，像极了把一只没有完全驯化的猎犬拴在家门口，既想让它自由奔跑，又怕它突然咬人。
L3自动驾驶到底是个什么东西？
不懂的人以为就是“彻底松手”，但在政策和法律的文档里，L3更像是一种“准许你偶尔发呆，前提是你随时能收拾残局”的中间态。
车主可以不用时刻盯着，但随时要准备接管。
长安这台车，摄像头和毫米波雷达加起来一堆，但连激光雷达都没有；极狐那台则干脆“全副武装”，三颗激光雷达，像是车顶长了触角，似乎在宣告“我很贵，但我很稳”。
事件其实简单：中国成了世界第二个大规模放开L3的国家（第一个是德国），但有趣的是，这“开放”有很多前提条件。
重庆的深蓝SL03，只能在几段指定路线上开L3，速度不超过50公里/小时，和旁边出租车司机的夜间飙车形成鲜明反差。
北京的极狐阿尔法S6，则允许在几段高速跑到80公里/小时，但也只限“单车道自动驾驶”，禁止自动变道。
听起来像是被父母准许去网吧，但只准玩半小时，还得坐在最靠门的位置。
这一系列“边开放边管控”，其实很符合中国式监管美学：既要技术进步，又怕夜半喊出“谁来负责”。
政策采用了“成熟一个、许可一个”的原则，意思就是：车企谁技术过硬、能保证安全，就让你先上；谁出了事，自己负责，别连累大家。
看起来公平又冷峻，像法医验尸一样，“只认证据，不认眼泪”。
说实话，这个“成熟一个、许可一个”，让我想起小时候学校组织运动会，老师只让跑得快、摔不倒的选手报名。
剩下那些“嘴上说能跑，实际腿不听使唤”的，只能在旁边看热闹。
汽车圈亦如是，小鹏、比亚迪、宝马、奔驰这些豪强，也都摩拳擦掌，但真正被“点名入场”的只有长安和极狐，仿佛在玩一场“谁先举牌”的德州扑克。
小米那场意外，更是让监管层一度犹豫，生怕一放就出事，最后只能“先让最稳的试水”。
专业一点说，L3的落地其实还是“实验性”，并没让所有车都自动上路。
除了限定路线、速度，技术方案也各自不同。
深蓝SL03没配激光雷达，只靠摄像头和毫米波雷达，像是用望远镜在雾天找路；极狐阿尔法S6则全副武装，用三颗激光雷达，仿佛在说“哪怕下雨天我都能看穿”。
但真要出点技术事故，保险公司、交管部门、车企、车主，谁都不会第一个承认“锅在我这”。
L3的“责任归属”，和“自动驾驶标志灯”的小蓝灯一样，亮了但谁都不想被警察叫去喝茶。
其实我一向觉得，自动驾驶这个词，挺像侦探小说里的“真凶”。
每个人都在追问：到底什么时候能全面放开？
到底谁能负全部责任？
但每次答案出来，都是“部分开放”“条件许可”，仿佛凶手只承认偷了钱包，死活不承认抢了银行。
技术层面，深蓝SL03和极狐阿尔法S6的配置差异，其实代表了行业路线分歧：一派认为“多传感器冗余才安全”，一派主张“算法自研就够了”。
长安自研的“天枢智能”系统，显得很本土化，看起来像是“土法炼钢”，实则有点“农村包围城市”的意思；极狐的华为乾崑智驾，则高调宣称“明年商用高速L3”，好像要抢占未来大门。
两者都入选了“首批L3测试牌照”，但别的品牌，哪怕芯片算力再强、宣传文案再飘，暂时只能在边上等着。
这里有个冷幽默：技术验证与量产应用之间，总是隔着一层“监管的玻璃门”。
车企说“我们技术成熟了”，监管说“我还没准备好让你全跑出去”。
保险公司说“我们可以赔”，但只限你在规定的路段；交警说“我们能管”，但只在有限场景下。
像是开了一场派对，却只允许两个人上台跳舞，剩下的都在角落里把酒言欢，盯着舞台上的人看有没有摔跤。
再说说“自动驾驶标志灯”这个小蓝灯。
国家强制今年7月1日开始装配，一度让广州车展成了“小蓝灯总动员”。
别克、广汽昊铂都抢着亮灯，仿佛在比“谁是第一个给自动驾驶上保险的人”。
但现实呢？
灯亮了，车还是只能在限定路线上“自由”。
像是你刚刚办了健身卡，结果教练只让你用跑步机，连哑铃都不让摸。
保险行业也很有意思。
L3落地后，保险条款怎么调整？
谁负责理赔？
如果车主在开放路段开启L3，出了事故，车企愿意背锅吗？
还是技术供应商？
或者干脆让AI自己开庭辩论？
这背后，其实是一场责任的“击鼓传花”。
说到底，L3的真正标准还没有过审，工信部这次放行，更多是“有条件的实验”，像是把小孩子送上游乐场，只让他玩滑梯，禁止接触秋千。
等到哪天“全场开放”，才算真正的量产时代来临。
业内专家也坦言，现在的L3，并不能叫做“彻底自动驾驶”，距离我们理想中的“点到点无接管”还差得远。
这里有个故事：一个老汽车工程师曾说，“我们造车，总是怕用户出事。但现在，车自己会跑了，我们更怕的是人工智能出事。”这话听起来像冷笑话，但仔细一想，正是行业的本质矛盾——技术愿意进步，监管愿意开放，但谁都怕“最差生拖后腿”，最后变成“全班一起罚站”。
所以，今天的L3落地，是“万里长征迈出第一步”，但是真要走到终点，还得看法律、技术、保险、用户习惯，能否同步“进化”。
夜色中，深蓝SL03依然缓缓前行，极狐阿尔法S6在北京某段高速闪着三颗激光雷达。
技术人员在数据后台盯着，监管部门在会议室核查，保险公司在计算赔付概率。
每个人，都在等待“下一步”的信号。
问题留给大家：当自动驾驶真正全面放开那一天，你敢完全把方向盘交给AI吗？
如果出了事，你希望谁来负责——是车企、是算法，还是那个按下启动键的你自己？
或许，这才是智能汽车时代的真正悬疑剧。
全部评论 （0）