“百年宿敌”为何握手？｜评论

当德国媒体曝出梅赛德斯—奔驰或将在未来车型中配装宝马发动机的消息时，笔者第一反应是“难以置信”。毕竟在豪华品牌的世界里，“血统论”向来根深蒂固。若连汽车“三大件”中最核心的发动机都要借力竞争对手，那所谓的“纯正基因”还能留存几分？

然而，随着更多信息的核实，这则传闻并非空穴来风。这对“百年宿敌”首次突破技术壁垒的合作，不仅颠覆德系豪华车针锋相对的传统格局，更折射出行业深层的生存焦虑。在欧Ⅶ排放标准严格约束、中国市场激烈厮杀及电动化转型的阵痛之下，即便是传统豪华品牌，也不得不放下执念，从纯粹竞争转向竞合共赢。

7月1日，欧盟正式实施史上最严的欧Ⅶ排放标准。其中，一氧化二氮排放限值从每公里80毫克降至60毫克，刹车颗粒物、轮胎微塑料等非尾气排放首次被纳入监管范畴；纯电动汽车电池衰减标准更是严格到“8年或16万公里后电池容量需保持72%以上”。这些看似简单的数字变动，实则意味着车企研发成本的指数级攀升。

以奔驰为例，其M252 1.5T发动机若要升级至欧7排放标准，就需对发动机架构进行重新设计，并加装后处理系统，改造成本将大幅提升。而宝马B48发动机凭借模块化设计，既能兼容纵置/横置布局，又预留了插混接口，可快速适配新排放标准。这种技术层面的互补性，成为双方合作的直接推手。对车企而言，欧Ⅶ排放标准绝非选择题，而是生死线。当改造现有发动机的成本堪比开发一款全新电动汽车时，在成本与时间的双重挤压下，技术共享自然成了最理性的选择。

若将欧Ⅶ排放标准视为短期危机，电动化转型则是德系豪华品牌面临的长期挑战。奔驰曾高调宣称“力争2030年全面电动化”，却在2025年悄然调整为“到2030年实现50%汽车电动化”。数据更无情揭示奔驰的尴尬处境：2025年上半年，奔驰全球汽车总销量为90万辆，同比下降6%。其中，纯电动汽车销量仅为7.57万辆，同比下降19%，占总销量的8.4%；今年前7个月，奔驰EQ系列在中国市场销量不足5600辆，无论销量规模还是利润结构，都难与中国主流新能源车企抗衡。

宝马的处境同样不容乐观。2025年上半年财报显示，宝马集团实现收入677亿欧元，同比下降8%；净利润40亿欧元，同比大跌29%。尽管宝马电动汽车版块全球销量同比增长18.5%，但仍难支撑转型目标。更为严峻的是，宝马在中国市场销量出现大幅下滑，这对高度依赖中国市场的豪华品牌而言，无疑是沉重打击。

雪上加霜的是，中国新能源车企30万元以上车型数量与销量占比持续提升，倒逼BBA（奔驰、宝马、奥迪）主力车型大幅降价。曾经的“利润奶牛”难以为继，而电动化转型对传统豪华品牌而言绝非易事，无论路径依赖还是研发模式，都存在“尾大不掉”的深层制约。

由此看来，奔驰与宝马的合作，本质是应对外部压力的“资源置换”。对奔驰而言，引入宝马B48发动机可避免四缸机的重复研发；对宝马而言，奥地利斯太尔工厂的闲置产能得以盘活，发动机分摊成本进一步降低。此外，在全球化布局层面，双方正探讨在美国合建发动机工厂，以规避进口关税。在贸易保护主义抬头的背景下，本地化生产已成为车企维持竞争力的关键。这种技术共享与产能协同的联动模式，为传统车企提供全新的破局思路。

长久以来，奔驰与宝马堪称“宿敌”。从车型比拼到技术暗战，双方始终坚守差异化路线。但此次合作，标志着零和博弈转向竞合共赢。通过互补短板，车企可将有限资源集中于自身优势领域，避免陷入“全面内卷”的困境。

当然，合作之路并非坦途。在技术整合层面，宝马发动机要适配奔驰车型，不仅需重新调整机械接口、兼容电子控制系统，还要针对整车性能进行重新调校，工程复杂度极高。更关键的挑战在于品牌差异化的维护，当奔驰车型配装宝马B48发动机时，是否会模糊两者的技术标签、稀释各自的品牌调性？这种对核心技术辨识度的担忧，无疑会成为合作进程中需要反复权衡的关键。

但总体而言，在当前多重压力下，双方的机遇大于挑战。若合作成功，宝马和奔驰的协同可能扩展至更多核心技术领域，甚至不排除探讨合资模式。这种深度绑定，不仅有助于化解当前危机，更可能定义未来10年的行业竞争规则。

奔驰与宝马的合作，是汽车产业变革的一个生动缩影。在电动化、智能化浪潮的冲击下，传统车企正突破单打独斗的思维定式，以竞合模式重构生态。这种转变不仅将改写德系豪华车的格局，更会推动行业进入“自主创新与开放共享并重”的新时代。可以预见，随着市场竞争日益加剧，资源整合将成为大势所趋。宝马与奔驰的合作或许只是开端，未来会有更多车企加入“竞合”阵营，推动汽车产业形成更开放、协作的新生态。在这个生态中，竞争力的核心不再是“全栈自研”的执念，而是整合资源、响应需求的能力。