在国内汽车市场，新能源汽车一直享有税费方面的优惠政策。过去不仅有高额补贴，还长期免征购置税。这些政策在很大程度上降低了车主的成本，也推动了产业的快速发展。近一两年，随着补贴和购置税优惠逐步退坡，新能源汽车与燃油车在税费上的差距有所缩小。但燃油车车主仍普遍觉得，自己在承担高油价的同时，也间接为新能源汽车车主贡献了道路维护资金。
早些年，国内有车企管理层建议按车辆重量征税，但新能源汽车被视为重点发展方向，因此各种优惠和补贴在政策上得到了倾斜，算是为行业壮大扫清了障碍。而在国际上，日本车企一直对动力电池驱动的新能源车型兴趣不大，更倾向于推广油电混合技术或氢燃料电池路线。这些技术路线由丰田、本田等企业掌握核心专利，既能持续获得专利费用，又能在技术竞争中保持领先。因此，当中、北美市场明显向电动化发展时，日本部分车企表现出抗拒态度，尤其是丰田。
这种对纯电和插混车型的排斥，最近终于在政策上体现出来。12月16日，日本媒体报道，日本政府已公布汽车税修正草案，计划自2028年5月1日起，针对私人纯电乘用车和插电式混合动力车型，按照车重加征新税，车越重税负越高。
目前，日本电动车的固定年税约为2.5万日元，而燃油车按排量征税，最高可达11万日元。新税实施后，新能源汽车的税收将呈阶梯式提高。日本方面给出的理由是，电动车和插混车型总体比汽油车更重，对道路造成更大磨损；此外，道路维护资金主要依赖燃油税，而电动车不消耗燃油，导致相关收入减少，以车重为标准的税制正好可以弥补这一缺口。
不过，这一政策在一定程度上存在倾向性。日本自有的电动车大多是轻型小车，几乎没有插混或增程车型；而重量较大的新能源汽车，多来自进口，尤其是中国和美国，如比亚迪、特斯拉等。加征重量税，将直接提高这些进口车型的持有成本，客观上减少了它们在日本市场的竞争力。
对于电动化需求并不迫切的日本而言，这项新税不仅能在税费上拉近燃油车与新能源汽车的差距，还起到了保护本土车企和技术路线的作用。如果比亚迪、特斯拉等品牌在当地市场持续扩大份额，可能会给日本车企带来更大竞争压力。而在税收加码的背景下，当地消费者购买电动车的意愿，或许也会受到明显影响。
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