蔚来四季度销量目标
2025年9月，蔚来汽车的创始人李斌在一次公开演讲中透露了一个关键数据：今年第一季度蔚来亏了60亿的时候，他们提出了“四季度实现盈利”的目标，当时只有1%的人觉得这事能成；但随着第二品牌车型乐道L90卖得特别火，现在有信心的人已经涨到了5%。从最开始“没人看好”，到现在“越来越多人开始相信”，蔚来的翻身之路，正围绕着“销量冲高、控制成本、提升效率”这三个重点展开。而四季度要卖出15万辆车，就成了他们能不能真正扭亏为盈的关键一仗。
乐道L90助力蔚来发展
乐道L90的火爆，可以说是蔚来信心大增的关键因素。8月份，这款车的交付量达到了10525辆，不仅成了蔚来旗下第二个品牌里第一个月销破万的车型，还产生了“连带效应”，带动了同品牌的另一款车L60销量也跟着上升。
在李斌看来，乐道L90的成功证明了蔚来的“多品牌战略”真的能行得通。以前蔚来主品牌主要瞄准的是30万元以上的高端市场，而乐道系列则主打20到30万元这个更主流的价位段，正好填补了价格上的空白。
数据显示，乐道L90的车主中，超过60%是第一次买蔚来车，还有不少是从特斯拉Model Y、理想L6这些竞争对手那里转过来的，这说明乐道L90在吸引新用户这方面已经初见成效了。
四季度销量目标与策略
要实现四季度盈利，蔚来必须先把销量冲到15万辆这个关口。从各个车型来看，主品牌的旗舰SUV ES8得卖超过3.5万辆，乐道L90要扛起4.5万辆的重任，入门级的萤火虫目标是1.5万辆，剩下的就靠L60和其他车型来补上。
为了冲刺销量，蔚来最近出了个大招：把5566系列的车（比如ES6、ET5这些主力车型）全都标配100度长续航电池包，同时官方还降价了，部分车型降价幅度达到了2到3万元。这波操作可以说是“加量又降价”，直接戳中了消费者最关心的两个点——一个是续航焦虑，一个是性价比。以前100度的电池包要多花5到8万，现在直接变成标配了，相当于变相降低了购车成本；再加上降价，价格竞争力更强了。
在成本控制方面，蔚来走的是“减法”路线，重点压缩研发和组织方面的开支。研发上，他们暂时搁置了手机项目，把资源集中到新车型开发上，未来研发投入会控制在20到25亿之间，专注在优先级高的车型上。人员方面也在优化，虽然前期赔付成本高，但长期看能精简团队、提高决策效率。
李斌也坦言：“提效比想象中难，组织有惯性，得先让大家达成共识，再一步步落地成新的流程和机制，甚至可能要调整公司文化。”而外部的压力，比如价格战、用户需求变化，反而成了推动内部改革的“催化剂”。
蔚来盈利的意义与挑战
盈利对蔚来来说，不只是财务报表上的一次“转正”，它背后的意义远比这要大得多。李斌特别提到，**在合适的时机证明自己能赚钱，关系到品牌的影响力、用户的信任度、供应链的议价能力，甚至招聘时的吸引力**。
现在新能源车市场竞争越来越激烈，如果一直亏损，市场就会开始怀疑这个品牌能不能长期走下去。之前蔚来就因为“烧钱快、赚不到钱”被不少人质疑，如果四季度真的能实现盈利，就能打破“只靠融资撑着”的负面印象，重新赢得资本市场的信心。
但还有一个更关键的问题：**在卖了15万辆的情况下还不能盈利，那就说明产品定价、成本控制或者管理效率可能出了问题**。这也是蔚来必须“硬着头皮上”的原因，必须把这块难啃的骨头啃下来。
不过，盈利这条路其实还是有风险的。李斌也提到了两个主要挑战：**第一是行业价格战可能继续升级，如果竞争对手降价幅度更大，那蔚来的政策效果可能会打折扣；第二是原材料比如碳酸锂价格上涨，会推高电池成本，压缩利润空间**。
另外，购置税减半的政策可能会让明年一季度的需求提前释放，这样一来，四季度整个行业的销量可能会“透支”，蔚来得小心应对订单的消化节奏，**别让库存积压太多**。
蔚来迈向盈利之路
从1%到5%，这小小的数字变化，其实代表着市场对蔚来最近表现的一种认可和信心提升。不过呢，离真正实现盈利，还有不小的差距。
现在，蔚来已经开始采取“产能优化”的措施了。比如说，他们提前囤了一些零部件，这样就能更快地生产出车，交付时间也缩短了不少。像有些车型的交付周期，已经从原来的4到6周，压缩到了2到3周，效率明显提高了。
另外，乐道这个品牌现在是由沈斐负责的，李斌对他的评价挺高的，说他“体系建设能力强、执行又细致”。这也为以后乐道的车型持续发力打下了基础。
那么，第四季度会不会成为蔚来的“盈利转折点”呢？现在还不好说，得等三个月后才能看到结果。但可以肯定的是，从明确销量目标，到严格控制成本，再到多品牌战略开始见效，蔚来正在一步步靠近盈利的目标。
这场为了生存和发展而打的硬仗，不仅考验着蔚来自己，也会给整个新能源汽车行业提供一个“高投入、高增长、求盈利”转型的参考样本。
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