说起三阳这个牌子，现在大部分人的第一反应可能就是踏板车，而且是那种设计特别新潮、性能也相当不错的踏板车。
像是路上回头率很高的DRG“龙”系列，还有那台造型独特的“曼巴”MMBCU，这两年可以说在国内市场上出尽了风头，收获了一大批年轻粉丝。
很多人都觉得，三阳就是个专心致志造踏板车的厂家，甚至可以说是“踏板大户”。
但实际上，这只是三阳展现给我们的一面。
最近，三阳在海外市场发布了他们2025款的跨骑摩托车，包括街车和ADV探险车型，这个消息让不少人感到有些意外。
难道这个我们眼里的“踏板专家”，还藏着一手跨骑车的绝活？
他们为什么选择在海外发布，而不在我们国内这个火热的市场分一杯羹呢？
这背后其实有一段挺有意思的故事，也反映了我们国内摩托车市场这些年的巨大变化。
咱们得把时间往回倒一倒，对于一些骑车时间比较长的老车迷来说，三阳的跨骑车其实是他们青春记忆里的一部分。
在那个年代，提起三阳，很多人首先想到的不是踏板，而是一款叫做“野狼”的跨骑车。
这款车在当时可是相当有名的，皮实耐用，造型经典，是很多人接触摩托车，感受风和自由的启蒙车型。
可以说，在跨骑车领域，三阳曾经也是一位重要的参与者。
然而，市场总是在变化的。
后来，国内的街车市场热度慢慢降了下来，反而是方便实用、又能兼顾玩乐属性的踏板车市场开始迅速膨胀。
作为一个企业，三阳做出了一个非常明智的商业决策：集中优势兵力，把研发团队、生产线和市场推广资源，几乎全部都投入到了踏板车的研发和生产上。
这个决策的结果我们现在都看到了，三阳的踏板车在国内大获成功，牢牢占据了一席之地。
而他们的跨骑车业务，也就在这个过程中，慢慢地淡出了国内消费者的视线。
不过，在国内市场专注于踏板车，并不意味着三阳就彻底放弃了跨骑车。
他们只是换了个地方，把这颗跨骑车的“火种”保留在了海外市场。
在咱们这边踏板车卖得风生水起的时候，三阳的跨骑车在东南亚、日本甚至对品质要求很高的欧洲市场，悄悄地生根发芽了。
他们先后推出了两个系列的小排量车型，一个是主打街道运动风格的NH X系列，另一个是更偏向探险和多功能用途的NH T系列。
这两个系列都提供了从125cc到300cc不等的排量选择，但主打的是200cc这个级别。
让人没想到的是，这两款车在海外市场的反响非常好，无论是车友的口碑还是实际的销量，都超出了预期。
这也证明了，三阳造跨骑车的功力其实一直都在，只是我们没看到而已。
那么，这两款在国外卖得不错的车，到底是什么样的呢？
我们先来看看街车NH X。
这款车的设计风格非常国际化，明显是冲着年轻人的审美去的。
车头用的是现在很流行的上下堆叠式LED大灯，看起来很有科技感，也很有攻击性。
油箱的造型设计得很高，线条很饱满，从侧面看过去，整个车身有一种向前俯冲的动感。
油箱两侧还加了带有进气孔造型的侧护板，让车子看起来肌肉感更强。
车尾部分设计得非常短小精悍，战斗气息十足。
在实用性方面，它的座高设定在787毫米，这个高度对于大多数亚洲人的身材来说都比较友好，前后轮都是17寸的铸铝轮毂，是标准的街道用车配置。
再来看它的兄弟车型，NH T。
这款ADV车型可能有些国内车友会觉得眼熟，因为它在2020年的时候曾经短暂地在国内销售过一段时间，当时的售价是1.58万元，但后来就停售了。
它的外观是典型的探险摩托车风格，车头有一个标志性的“鸟嘴”设计，这也是很多ADV车型的身份象征。
它的LED大灯同样是堆叠式的，并且设计师很巧妙地把“鸟嘴”和整个大灯外壳做成了一体式的造型，看起来整体感很强。
大灯上方还有一块角度可以调节的风挡，这对于长途骑行来说能有效降低风阻，提高舒适性。
为了突出它的越野能力，NH T的车身相对来说更瘦一些，方便骑士站立骑行。
更关键的是它的轮毂配置，它用的是前19寸、后17寸的钢丝辐条轮毂，这种轮毂在走烂路的时候韧性更好，抗冲击能力更强。
再加上它比街车更高的离地间隙和更长的减震行程，一看就是个不怕路况差的硬派角色。
当然，为了获得更好的通过性，它的座高也相应地提高到了815毫米，对驾驶者的身高有了一定的要求。
虽然这两款车的外观和定位截然不同，但它们的核心部分是共享一个平台的。
比如，它们的车架都采用了高张力钢管制作的钻石型车架，这种车架在保证强度的同时也兼顾了成本。
刹车系统也完全一样，前面是288毫米的单刹车盘配双活塞卡钳，后面是222毫米的单刹车盘配单活塞卡钳，而且非常厚道地全系标配了双通道ABS防抱死系统，这在紧急刹车时能提供非常重要的安全保障。
其他配置方面也跟上了主流，全车都是LED灯源，仪表盘是数据显示清晰的负显液晶仪表，还配备了现在手机充电必备的Type-C快充口和双闪警示灯。
动力方面，它们也搭载了来自同一平台的发动机。
主力的200cc版本，实际排量为183cc，是一台水冷单缸发动机。
从公布的数据来看，它的最大功率是13.5千瓦，换算成马力大约是18.2匹，最大扭矩是15.7牛米。
值得注意的是，它的最大功率和扭矩的爆发转速都比较靠前，这说明发动机的调校更偏向于中低转速的扭矩输出。
用大白话说就是，这台车起步和中段加速会比较有劲，在城市里走走停停或者爬个小坡会感觉很轻松，而不是那种需要把转速拉得很高才能感觉到动力的类型，匹配的是国际六档变速箱。
除了这个主力排量，这个平台还衍生出了125cc和300cc的版本，动力数据也相应地有所不同，看得出三阳想用一个平台覆盖更广的用户群体。
看到这里，很多人可能都会问，既然这两款车产品力看起来还不错，在国外也得到了市场的认可，那三阳为什么不把它们重新带回国内市场呢？
这背后的原因，恰恰说明了我们国内摩托车市场的特殊性和竞争的激烈程度。
首先，从排量上看，125cc的跨骑车在国内基本没什么市场空间了，而主力的200cc级别，现在简直就是一片“红海”。
你看看春风、无极、赛科龙这些我们自己的国产品牌，在这个排量区间里布局了多少款车型？
从街车、复古车到拉力车，可以说是应有尽有，而且一款比一款配置高，一款比一款价格有竞争力。
三阳的这两款车虽然品质不错，但想在这样一群实力强劲的对手中脱颖而出，难度非常大。
其次，是品牌形象的问题。
就像前面说的，三阳在国内市场已经和“踏板车”这个标签牢牢地绑定在了一起。
大家一提起三阳，想到的就是踏板，要让消费者重新接受并认可它的跨骑车，需要花费巨大的时间和金钱去做市场推广，去扭转大家的固有印象。
再加上之前NH T在国内的尝试并不算成功，也让三阳在做决策时会更加谨慎。
这其实从侧面反映了一件好事，那就是我们中国的摩托车工业真的强大起来了，国内市场的竞争环境已经和国外完全不同，我们的国产品牌用实力和性价比，筑起了一道坚固的壁垒。
不过，要说三阳的跨骑车在国内就完全没机会了，那也未必。
现在国内市场上复古风潮正盛，入门级的ADV车型也一直有稳定的需求。
如果三阳能够善用他们那个300cc的动力平台，重新启用“野狼”这个充满情怀的名字，打造一款高品质的复古街车，或者推出一款配置和设计都更符合国内消费者喜好的300cc级别的ADV车型，或许还真的能找到属于自己的一片新天地。
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