大众和小鹏最近要深化合作了，这事儿挺值得说道说道。
简单说，他俩要把之前合作开发的一个叫 CEA 的电子架构，不光用在电动车上，以后燃油车、混动车也能用。这可不是小事儿 —— 以前都是外国车企给咱们技术，现在咱们中国的汽车技术开始往外输出了，这是个大转折。
咱先说说这技术到底有啥不一样。
这个 CEA 架构挺厉害，能把车上的控制器减少三成，成本能降下来，软件也更好调整。而且它支持远程升级系统，新车开发时间能缩短两成。大众计划从 2027 年开始，在国内卖的所有燃油车都用上它，一年卖 200 多万辆，量大了研发成本就能摊薄不少。
更关键的是，燃油车也能用上小鹏的智能技术了。比如小鹏的智能驾驶系统和能说中文的语音助手，装上之后能实现比较高级的辅助驾驶（L3 级），复杂路况下开车能顺 40%。这样一来，燃油车既有原来的动力，又有新能源车的智能体验，正好符合咱们市场对 “油车也得智能” 的需求。
这是中国车企的核心技术第一次大规模用在国际大牌的燃油车上，打破了以前 “外资给技术、咱们代工” 的老模式。之前大众、宝马这些也跟华为、Momenta 合作过，但这次不一样，说明咱们从跟着学变成能定规矩了。
这也逼着其他车企赶紧动起来。比如丰田、本田还在用老系统，软件更新得半年，而 CEA 架构每周都能更。所以现在奥迪跟华为合作，奔驰跟 Momenta 加深合作，大家都开始比谁的软件更厉害，而不是光比硬件了。要是这个 CEA 架构以后被广泛认可，可能会成行业通用标准，咱们中国主导的技术标准就能在国际上推广开。
那他俩为啥要这么合作呢？对大众来说，中国新能源车卖得越来越多（占比超 35%），它得靠智能化补补电动化的短板。用 CEA 架构能快速提升燃油车的智能水平，保住 20 万 - 30 万这个主力价位的市场。而且还能学小鹏的数据处理、快速开发的经验，帮自己的全球软件战略打基础。
对小鹏来说，能靠技术授权赚钱，以后这部分收入可能占到 15%-20%。更重要的是，能借着大众的全球供应链和销售网，把自己的智能技术卖到东南亚、欧洲这些地方，帮自己的品牌出海。
当然，这背后也有政策和市场的推动。咱们政府支持智能网联汽车发展，给了不少政策便利；而且消费者越来越看重智能配置，2024 年 L2 级以上智能驾驶的车已经占了 48%，车企不赶紧升级不行。
不过，这事儿也有挑战。首先，燃油车发动机舱温度高（能到 120℃）、振动大，CEA 架构装上去能不能长期稳定，还得看看。虽然小鹏之前在 G6 上展示过兼容性，但长期用着稳不稳，还需要时间检验。
其次，有人担心，大众燃油车装了这个架构，会不会丢了德系车特有的底盘感觉和驾驶质感。怎么在智能升级的同时保住品牌特色，挺关键的。
还有，小鹏要是太依赖技术授权赚钱，万一合作规模变小或者技术更新慢了，这模式就有风险。而且大众可能通过合作慢慢学会核心技术，以后自己研发，小鹏说话的分量就轻了。
总的来说，这事儿可能预示着全球汽车行业要进入 “传统车企 + 中国科技” 的新阶段。可能以后会有更多这样的合作，比如 Stellantis 投资零跑、福特和长安合作开发电动平台，形成 “外资出制造能力、咱们出智能技术” 的新分工。要是咱们能在电子架构、操作系统这些底层技术上定标准，就能彻底改变汽车行业的老规矩，让中国从汽车制造大国变成全球汽车生态的主导者。
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