2024年，问界M9连续17个月稳居50万元以上新能源SUV销量榜首，单月交付量屡破两万。这款售价近60万元的国产SUV，正改写传统豪华车市场格局。而它的背后，是一句引发广泛讨论的宣言：“没有华为，就没有今天的问界。”这是赛力斯集团高管在回应“脱离华为”建议时的直接回应。这句话不仅是企业自白，更折射出一场中国汽车产业前所未有的合作模式——科技企业与传统车企的深度共生。
这场合作始于2021年。彼时，赛力斯还叫“小康股份”，主营微型面包车，市值不足百亿元，品牌影响力微弱。而华为虽在通信与智能技术领域领先，却因“不造车”的承诺，无法直接推出自有品牌汽车。双方在各自转型的关键节点相遇：赛力斯渴望技术跃迁，华为亟需落地场景。于是，首款合作车型SF5问世，尽管市场反响平平，但它开启了“华为智选车”模式的试验。
真正让局面扭转的是2022年问界M5的推出。这款车首次将华为鸿蒙座舱和ADS智能驾驶系统深度集成，用户体验远超同期产品。更重要的是，它进入了华为全国门店销售——消费者在买手机的地方，也能看车、试驾、下单。这种渠道革新，极大降低了购车决策门槛。随后，M7、M8、M9接连发布，销量一路攀升。赛力斯营收从2022年的340亿元跃至2024年的1451亿元，净利润达59.46亿元，完成从“面包车厂”到高端新能源品牌的蜕变。
为何华为选择赛力斯作为首个深度伙伴？2021年，多家车企对华为合作持观望态度，担心失去控制权或要求华为注资。而赛力斯主动上门，愿开放制造体系、接受华为主导产品定义。其重庆两江智能工厂具备工业4.0标准，三电技术积累超千项专利，成为华为理想的“制造载体”。余承东曾坦言：“那时候没人愿意跟我们合作，只有赛力斯一拍即合。”这种信任与开放，成就了双方的战略匹配。
华为提供“智能大脑”，赛力斯打造“强健躯体”。鸿蒙座舱实现手机、车机无缝互联，ADS 3.0支持无图城市NCA，这些技术成为用户购车的核心动因。许多车主在车尾贴上“华为”标识，足见品牌认知已深度绑定。赛力斯总裁何利扬称，合作模式是“集聚化整合”——智能化由华为主导，制造与供应链由赛力斯负责。这种分工，让双方优势最大化。
但合作并非没有争议。外界担忧赛力斯过度依赖华为，一旦关系生变，品牌将难以为继。也有声音质疑，这是否意味着传统车企正在沦为“代工厂”？然而从结果看，赛力斯并未失去自我。它保留了整车平台研发能力，并在增程式技术上持续创新。更重要的是，它借助华为完成了品牌跃迁，获得了原本需要十年才能积累的市场地位。
在华为“鸿蒙智行”生态中，问界是起点，也是标杆。此后，奇瑞推出智界、北汽推出享界、江淮推出尊界，形成“五界”布局。但问界仍具独特地位：它是首个验证智选车模式可行性的案例，是华为技术最完整的展示平台，也是唯一通过华为门店实现大规模销售的品牌。相比之下，长安的阿维塔虽采用华为全套技术，但品牌与销售仍由长安主导，合作深度远不及问界。
这种模式的成功，正在重塑汽车产业逻辑。过去，车企掌握定义权；如今，科技公司凭借用户体验设计与渠道掌控，成为新的话语者。华为不造车，却通过深度合作，实质性地影响了多款车的诞生。而赛力斯则证明，传统车企可通过开放合作，实现弯道超车。这种“软硬协同”的范式，或许正是中国智能汽车崛起的关键路径。
未来，随着智界S7、尊界S800等新车型入市，华为生态的竞争格局将更复杂。但问界的先发优势难以撼动——它不仅是销量冠军，更是用户心中“华为汽车”的代名词。这场始于信任的合作，已演变为一种生态依赖。短期内，双方都无脱离动力。而对于行业而言，这场试验仍在继续：当科技与制造深度交融，谁才是真正主导未来的角色？答案，或许就藏在每一辆驶出华为门店的问界车里。
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