福特 CEO 吉姆·法利又表达他对中国市场的肯定了。
一进入 12 月，福特官网就发了一篇题为《福特 CEO 吉姆·法利称公司不能失去中国》的文章。
他在文章中表示：「福特错过了日本市场，错过了韩国市场，我们不能再错过中国市场。」
于是，顺理成章地，这一番对中国市场的重视，再次成为新能源汽车领域讨论话题之一。
这份言论的最终落点，依旧是表达对中国竞争对手的尊重。
从去年开始，吉姆·法利就频繁公开肯定中国电动车行业。
相关表态包括但不限于小米汽车「就是中国的苹果」、中国在电动车领域已经「完全主导全球市场」等等，诸如此类、数不胜数。
然而，溢美之词有多热烈，福特自身的电动化行动就有多迟缓。
当人们看到福特考虑放弃销量不佳的 F-150 Lightning、减少电动化投资、放弃林肯 2026 年推出 5 款电动车的计划时，心中的疑惑更甚：
今天我们就来聊一聊吉姆·法利的赞美之外，福特的电动化现状。
赞美的背后
吉姆·法利的赞美，始于亲身体验后的震惊。
从 2023 年初到中国试驾长安的新能源 SUV，到 2024 年 4 月份开始深度体验以小米 SU7 为首的五款中国新能源车，吉姆·法利便没有停止对中国汽车行业的肯定。
他赞叹于中国新能源车的成本与质量：「中国电动车的进步让我自惭形秽，成本和质量都远超西方产品」；
更震撼于消费电子和汽车行业的深度融合：「你进去了，不需要配对你的手机。自动地，你的整个数字生活都反映在汽车上。」
而表象之下，这位的 CEO，可能比你我想象的更为清醒。当他驾驶着这辆从上海空运到芝加哥的汽车时，他所体验的不仅是一辆新车，更是一个无法回避的竞争现实。
他将中国比作「电动汽车行业 700 磅重的大猩猩」，并发出警告：「如果我们输了，就没有福特的未来。」
危机感似乎一直萦绕在吉姆·法利周围。
但讽刺的是，和这种高度赞美与袒露的认知相悖的，是福特在中国市场的实际处境。
福特在中国市场的销量从 2016 年的 127 万辆，下降至 2024 年的 44.2 万辆，电动化探索坎坷。
曾被寄予厚望的电马在 2024 年全年仅售出了 999 辆，而早在 2023 年 8 月，该车就转由长安福特接管并关闭大部分直营门店、停更官方微博。
而福特在中国可见的产品规划中，唯一一款拥有纯电 + 增程双动力的智趣烈马，也是由长安主导研发，并且混动版采用的是比亚迪电池与汇川电机。
这款预售价 22.98 万元的产品，仍难见福特自身电动化核心能力的显著提升。
吉姆·法利越是高声赞美中国对手，就越发反衬出福特在全球最大新能源汽车市场的失语，而这份失语最深层次的原因，在福特本身。
难止血的 Model e
直至今日，福特成立了近三年的电动车业务部门 Model e，依旧还没能实现盈利。
刚刚过去的三季度，Model e 在营收增加 52% 至 18 亿美元的情况下，仍亏损 14 亿美元，相较 2024 年同期的 12 亿美元有所增加，2025 年累计已亏损 36 亿美元。
更为关键的是，随着美国电动车补贴的退坡，Model e 在四季度的亏损或将与三季度持平，甚至有所扩大。
若四季度 Model e 的亏损未能收缩，该部门在 2025 年将获得至少 50 亿美元的亏损，而这项指标在 2024 年全年的表现是 51 亿美元。
Model e 今年以来 36 亿美元的亏损，有 30 亿美元来自现有的电马、F-150 Lightning 等现有车型，剩下约 6 亿美元则来自对下一代电动车的开发。
现有车型的亏损，大多来自于销量无法平摊成本的投入。
可以预见的是，美国电动车补贴取消后，Model e 将面临更严峻的生存环境，这从最新销售数据便能看出。
11 月份，在福特美国总销量同比微降 0.9% 至 16.49 万台的成绩下，福特的纯电车售出 4247 台，同比大降 60.8%，成为福特纯电、混动、燃油三种动力形式中，唯一销量下滑的类型。
其中，福特 E-Transit 销量同比下滑 81.69% 至 227 台、F-150 Lightning 同比下降 72.39% 至 1006 台、福特电马同比下滑 49.24% 至 3014 台，纯电系列产品表现并不如意。
而即便是 10 月份，福特电动车销量也同比下降了 24.8%。
在严峻的财务数据面前，福特的电动化决心开始动摇，最明显的信号，是放弃 F-150 Lightning 的传闻。
华尔街日报报道称，福特内部正在积极讨论放弃 F-150 Lightning。
这款曾在 2021 年被拜登称赞「这车真快」的大型纯电皮卡，光是电池就已经重达 1 吨，整车重量更是 7000 磅级别，但其续航里程最高仅为 320 英里（约 515 公里），再配合接近 5 万美元的起售价，注定难成走量产品。
福特已经给了 F-150 Lightning、Model e 足够的试错空间，而以福特为代表的美国车企趋利风格向来明显。
这一点，在中国市场表现，是福特在电马表现不佳的情况下，迅速停止投入并关闭大量直营店。
在公司整体规划上，则是从 2024 年开始的，将电动车相关资本支出从原计划的 40% 降至 30%、推迟下一代电动皮卡和厢式货车的上市时间、取消三排座电动 SUV 项目等，都有体现。
福特所有的行动都指向一个残酷又现实的逻辑：当电动化无法在短期内转化为报表上的利润数字，收缩成了最理智的选择。
但福特显然不打算放弃这个充满潜力的市场，于是吉姆·法利选择「聪明地参与，只做能赚钱的项目」。
全新 Universal EV 平台应运而生。
又一个卫星？
早在 2024 年初，吉姆·法利就在 2023 年年度财报会上，透露了这个被寄予厚望的新平台的存在。
彼时，他表示，福特内部有一个「超级才华横溢的臭鼬工厂团队」正在研发低成本的电动车平台，这个约 500 人的团队由前特斯拉工程师 Alan Clarke 领导，许多人在特斯拉、Rivian、苹果工作过。
这个平台锚定的竞争对手，就是特斯拉及中国新能源车企。
而在今年 8 月份，福特对全新 Universal EV 平台进行了较为详细的介绍。
以全新 Universal EV 平台首车为例，这款中型电动皮卡将在 2027 年推出，其线束长度将比福特第一代电动 SUV 短 1.3 公里、重量降低 10 千克。
新车将使用更轻、更实惠的磷酸铁锂电池，预计拥有比丰田 RAV4 更大乘坐空间，并配备前备箱、福特 BlueCruise 辅助驾驶系统，同时在车身重量以及拥车成本上都会有提升。
能力优化来自全新 Universal EV 平台零部件减少 20%、紧固件减少 25%、工厂装配工位减少 40% 的能力，而福特花费 20 亿美元升级路易斯维尔装配厂，则简化了生产流程、提高了生产速度。
新平台首车的价格，预计会在是 3 万美元——福特在 F-150 Lightning 上市前，也承诺过该车价格会控制在这一价格附近。
平价走量的平台，当然是提振电动车销量的良方，但这个平台的竞争力，仍有待验证。
这份质疑不仅源于新平台为成本牺牲充电、续航等能力、无大梁设计与传统认知相悖等竞争力考虑，还有内外部因素带来的犹豫。
全新 Universal EV 平台早已明确是针对北美市场设计，所以其首车选择的是在北美拥有更大市场的中型皮卡，这也就意味着福特将缺席中国市场。
但中国市场的电动化任务本身，对福特的吸引力还有那么大吗？
2024 年长安福特的财报显示，即便年销量仅 24.7 万台、电动化产品发展缓慢，其仍能通过蒙迪欧让利走量、纵横引入领睿和烈马、林肯专注燃油同时不盲目扩张的策略，以及对外出口，获得 44 亿人民币的利润。
今年三季度，福特在 Model e 亏损 14 亿美元的背景下，营收同比增长 7% 至 505 亿美元、净利润保持 1.6% 的同比增长，至 24 亿美元。
其燃油车业务，Blue 部门也有 15 亿美元的息税前利润。
可以说，Model e 是福特三大主要有业务中，唯一一个仍在「流血」的业务。
这一切，让全新 Universal EV 平台看起来更像一个遥远的「卫星」，而不是触手可及的解决方案。
枷锁重重
吉姆·法利的赞美也许是真诚的，他看到了颠覆性的技术与商业模式。
但福特的电动化转型困境恰恰在于：认知的清醒，无法自动转化为庞大传统巨头敏捷、坚定、且牺牲短期代价的转型行动。
丰田、通用、大众等传统企业的表态与经验告诉我们：当一家企业燃油车业务依然利润丰厚时，其向电动化「革命」的彻底性就天然存疑。
但市场从来不会为企业转身难的「理解」买单，而人们看到赞美言论之后，也大多只是短暂升起民族自豪感，鲜少在这样的大件商品上给予实际支持，看的永远是最终的产品呈现。
2027 年承载着福特电动化转型新希望的 3 万美元电动皮卡，是福特迟来的一场考试。当它上市时，近两年愈发注重海外市场建设的中国品牌，或许已经开始席卷福特其他重要市场。
口号大戏终会落幕，舞台上剩下的，只会是实实在在的产品、销量与盈利。
（完）
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