辉昂告别舞台，与迈腾同价时谁赶上了末班车？

辉昂落幕时，与迈腾同价的背后

就在去年，辉昂清库存时部分地区的入门款价格跌至20万以内，几乎与顶配迈腾持平。但令人意外的是，这场看似诱人的促销并未引发抢购热潮。数据显示，辉昂最后三个月的月均销量仅维持在600台左右，比起同门兄弟奥迪A6L单月破万的成绩，这场告别显得格外冷清。

作为大众品牌的旗舰轿车，辉昂与奥迪A6L同样诞生于MLB平台，却走向了截然不同的命运。从产品力来看，辉昂确实不乏亮点：5074mm的车身长度甚至超过了标轴版A7，全系标配的NAPPA真皮座椅、电吸门等配置，在34万起的指导价下显得诚意十足。但消费者用行动表明，在品牌光环与产品实力的天平上，他们更倾向前者。

这种现象折射出中国汽车市场的独特逻辑。在30万以上的价位区间，消费者更看重品牌带来的社交价值。正如一位车主的感慨：＂开辉昂回老家，亲戚们都以为是台大众帕萨特。＂这种认知落差，让辉昂陷入了＂上不及奥迪的豪华认同，下不敌大众的亲民定位＂的尴尬境地。

在二手车市场，辉昂的保值率同样印证了这一困境。车况良好的2019款380TSI商务版，如今残值仅剩18万左右，与同年份的奥迪A6L相差近10万元。这种巨大的残值差距，让许多潜在消费者望而却步。

回过头看，辉昂最后的降价促销像是一场迟来的醒悟。但此时的市场已经给出答案：在品牌认知固化的战场上，单靠产品力与价格优势难以扭转乾坤。那些最终选择辉昂的车主，或许真正读懂了这款车的价值，只是这样的知音，终究是少数。