就今年2月初那会儿啊，蔚来每周的交付量一度直接滑到1470辆的最低点。
真是难以预料啊，短短252天过去，这个数字竟然冲破桎梏，达到了一个崭新的高峰。
十月的第三周，蔚来旗下的三大品牌齐心协力，周交付总量第一次突破了一万台，定格在了10600辆。
市场上的火热气氛简直要溢出屏幕了，就算是工作日，各地的蔚来中心依然人山人海，这样的热闹在行业里可是少见得很。这次逆袭真是令人振奋，不过要是觉得周销量破万之后就可以松口气，那就太天真了。这只是个开始，不是终点，而是一个复杂“盈利公式”的开端。
销量突然飙升，算是把这个“规模”这块变量给解开了一半。然而，背后还藏着两个更难猜的答案——“利润空间”和“生态成本”——这两块“大山”还得靠蔚来去摸索。这场表面上风光无限的胜利，其实像是一场对整个商业套路的大考验。
蔚来用实际行动证明了，它已经成功激活了市场的需求杠杆。多品牌组合的协同效应开始逐步展现，主品牌蔚来大概贡献了4000台左右的每周销量，而新兴品牌乐道更是扛起了半边天，达到了5000到6500台的惊人成绩，表明它在市场中的布局相当精准。
尤其是乐道的明星车型L90，单周交付接近3500台，刚上市60天，累计交付已超2.1万台，刷新了大型纯电SUV的最快交付纪录。这种火爆程度，已经不止是“受欢迎”那么简单了。
另一边的旗舰新款ES8，反响是相当火爆啦。虽说现在订车，提车时间都排到了明年4月，但这点倒没影响大家的热情。自推出以后，它已经吸引了超过15万人次前去试驾，今年的产能早就被订得一空，甚至在九月份还创下了2803辆的单月交付纪录，算是近七年来的最高峰了。
需求爆发这事儿已经不用多说啦。有试驾过的用户就立马就买，理由也特别明白：“短时间内，别的车在配置、空间和价格上，都还真找不出比它更有吸引力的。”不过，当大伙都把注意力都投在这片繁荣景象上时，另一头的悬崖也悄悄显露出来。
为了完成李斌CEO定下的四季度盈利目标，蔚来得跨过去一个硬杠杠：每个季度得交付15万台车。这就要求，新款ES8的月产量必须突破1.5万台，而乐道L90的月产能要冲到2.5万台以上才行。
压力一下子传到了生产线。合肥的工厂搞了一场规模宏大的紧急招聘，热烈到连食堂和室内篮球场都临时变成面试区，招聘广告还贴满了厂区的充电桩。这场和时间赛跑的产能提升大战，就此全面拉开了帷幕。
面对的现实却挺扎心：有个第三方分析说，蔚来前三季度的三大品牌合起来的计划产能，大概只有5.6万台。这一数字跟他们定下的15万台盈利目标，差了个好远，直截了当就像是一道巨大的鸿沟横在面前。
虽然蔚来一直坚持走纯电的路子，跟宁德时代这些供应商保持着稳固的合作关系，产线调整的压力也就没那么大，不过整个行业的电池啥的核心零部件产能依旧挺紧张的，这个问题还是得面对！
规模一拓展，利润怎么突破？这是蔚来遇到的第二个难题。在大举进攻市场的同时，蔚来内部也在打一场激烈的“利润压缩战”。它的做法，大致可以说是对外的“定价技巧”和对内的“控制成本大战”。
看看价格方面，新一代的旗舰ES8，起售价直接往下调了快10万元，要是选择BaaS方案，门槛还能压到29.88万元。乐道L90的价格也挺精准的，26.58万元的起步价，加上BaaS，再省掉8.6万元。
这明显是用部分单车的利润作代价，换来了市场份额的大胆决策。
在蔚来的盈利公式里，还有一个独一无二的变量，它既是蔚来最强大的护城河，也是其中最沉重的财务负担——庞大的充能生态系统。
这个耗费数百亿真金白银打造的体系，如今正以前所未有的方式转化成了实际销量。数据显示，37%的乐道车主和高达52%的ES8车主，都把换电的便利性当作重要的买车因素。这说明，“加电比加油更方便”不再只是个口号，而是变成了用户的真实感受。
到目前为止，全国已经建好了超过3500座换电站，其中高速公路上的换电站突破了千座，网络覆盖了550个城市。甚至连险峻的318川藏线也通了，从成都到拉萨，按理说只需要换电12次就够了。第三代的换电站更厉害，单次换电的时间缩短到了令人惊叹的2分24秒。这条护城河，目前正阶段性地帮核心城区解决了补能的烦恼。
这种体验上的优势，靠的是李斌坚持了十一年的战略定力。他曾打趣说，如果可以重来，也许会先做增程车，赚点快钱，但他始终相信增程只是临时过渡，把“电池越做越大，油箱利用率低”当成一种能源和重量的双重浪费。
看得出来，市场的发展方向也在印证他的远见啦。今年前八个月，国内纯电动车的销量增幅高达46.1%，远远超过了混动车的22.8%。有专家甚至觉得，混动的增长放缓，纯电的回暖反弹，比大家预料的还要提前到来了。
不过，事情的另一面就是，这份坚持战略的背后，付出了不少代价。过去十年里，蔚来的研发总投入超过了600亿元。而到去年底，仅换电站这些资产的累计折旧就已经超过了158亿元。这样的投入，也让它在整个过去的时间里，年度净亏损累计超过了224亿元。
虽然蔚来手头还握着272亿元现金，而且刚拿到10亿美元外部融资作为备用，但每个季度大概消耗掉50亿元左右，这样的速度让它的财务状况不能太乐观。这条护城河，既算是防线，也有点负担。
曾经热闹非凡，月销突破一万的景象已过去，蔚来如今站在了一个崭新的起点上。至于盈利这个难题，它已经破解了关于“规模”的谜底，但更复杂的算账刚刚开始。每个季度交付15万台，毛利率涨到17.5%，研发费用率从15.8%压缩到6-7%，销售管理费保持在10%以内，这些冷冰冰的数字，合起来描绘出一个非常振奋的盈利蓝图：实现季度利润4.3亿元。
要是哪个环节出了点差错，比如月销量跌到4万台，毛利率还维持在16%，那么模型算出来的结果就变成亏损1.59亿元。一些第三方机构对它盈利的可能性作出了预测，有的给出了40%的概率，有的甚至觉得不到20%。
之前的大笔投入，可以说是“扎根”阶段啦。如今，随着网络上从调侃到期待的那句“最快今年，最晚明年”的新梗，蔚来已经到了必须“给个答复”的“成长”阶段。
曙光初现，可国产车真正的考验才算正式拉开帷幕，迎来了一场硬仗的开始！
全部评论 （0）