薪资争议始末：从1万到5500元的妥协
走遍大江南北，第一次听说有人对自己的同胞如此残暴，这话可不是别人说的，而是马斯克亲口说的，这事听着真让人觉得出乎意料。
在2019年上海特斯拉超级工厂准备建设的时候，马斯克原本打算给工人开1万元的起薪，没想到刚提出，就遭到了公司高层的反对，原因也挺直白——这个工资水平太高，怕引起同行的不满。
马斯克也没办法，只得把基础工资调低一些，变成8000元，可即便如此，还是被其他汽车公司公开反对。
这些车企觉得，这么高的基本工资会推高他们的制造成本，更让人头疼的是，自己工人可能会被特斯拉挖走，结果特斯拉忍无可忍，只得把底薪降到5500元。
这事儿真让人觉得奇怪，难道车企就不能专心搞研发，把心思放在汽车技术上，反倒在工人工资上这么琢磨个没完？
要是瞧瞧特斯拉在全球工厂的薪资情况，就会发现1万元的起薪其实并不算高。特斯拉全球一共有6个工厂，4个位于美国，1个在德国，这些工厂的基础工资平均都在2.7万到3万元人民币左右。
看到这个对比，上海工厂当初开出的1万元起薪，基本算是全球“最低线”了。马斯克在后来接受采访时也坦言，他觉得最对不住的就是上海超级工厂的工人。
这话听着不像是在客套，毕竟他在全球其他工厂都能给工人开出更高的工资，可到了中国想多照顾一下，结果还得一再做让步。不过，马斯克也没让工人吃亏，底薪降低了，但通过一些隐性的福利待遇弥补回来。
比如说，特斯拉每年发17次薪水，加班费按照底薪的1.5倍算，还有全勤奖和倒班补贴，季度和年度的绩效奖金也挺丰厚的。
2020年，《第一财经》曾报道过上海特斯拉工厂的工资水平。数据显示，普通工人的年度总收入大概在10万到14万左右，社保也是严格按照法律规定缴纳，毫不打折扣。
和2019年国内的情形一比较，不少车企给普通工人开出3500到4000元的底薪，感觉已经算挺不错了，有的甚至连社保都敢按最低额度缴纳。一对比，这差距立刻就凸显出来了。
行业矛盾核心：利润与规模的生存博弈
为什么当年那些车企对工资这事儿这么紧张呢？说白了，原因还在于他们的生存压力不同。那会儿，国内新能源车企每辆车的净利润大多只有5000到8000元，利润那叫一个薄，就像一张纸一样脆弱。
可特斯拉就不一样了，当年凭借全球供应链的优势，一辆车的利润能达到7万元。你想啊，这个差距摆在那呢，即使特斯拉把Model 3的价格从35万调低到24万，照样能赚到钱。
要是其他车厂也跟着降价，可能就直接赔钱了。2019年《中国汽车报》报道里提到，那个时候国内某个新兴的车企，每卖出一辆车，净赚还不到2000元，根本扛不住大幅度的降价折腾。
让这些车企更头疼的，是特斯拉的产能。到2022年，上海工厂的产能已经冲到75万辆，占了全球产能的一半多。
这波规模效应让特斯拉价格压力更大，可国内的车企真不好抗得住。2022年，国内一家老牌车企的新能源工厂，全年的产能才刚突破10万辆，跟特斯拉简直不是一个档次。
所以他们才死盯着工资不放，要是工人都转投特斯拉，自己这边既挣不到钱涨工资，又留不住人，难不成就得发慌？
毕竟，这汽车制造离不开工的人，一旦生产线出了人手短缺，产量就会跟着受影响，到头来连市场份额都维护不了。
特斯拉这次涨工资的事，就像是往平静的池子里扔了条鲶鱼，刚开始肯定会闹腾一阵，有的车企唉声叹气，有的着急忙慌，但时间一长，整个“鱼群”反倒变得更加有劲头了。
以前很多车企把节省人力开支挂在核心竞争力上，结果一不小心就陷入了“靠压工资降成本、靠低价抢市场”的死局，搞得自己越陷越深。
早在2018年，有媒体报道过某个国内车企为了压缩成本，不仅把普通工人的底薪压到3000元以下，还取消了全勤奖和节日福利，结果工人流失率高达30%，生产线经常因为缺人停工。表面上看，这种做法似乎能省点钱，但实际上走不了多远。
行业变革启示：从“压成本”到“拼实力”的转型
特斯拉一挺出现，大家才知道，真本事可不是靠压榨工人，而是靠效率、技术和规模这几招。这几年，很多车企也纷纷醒悟，不再跟别人争工资高低，而是动脑筋，优化自己的供应链，把实力往长远里打。
一些老牌车企把零配件的采购方式从零散的小厂拼凑，变成了全球范围的统一采购。到2023年，某个汽车厂商通过全球集中采购，成功将电池的买价降低了15%，不仅保持了产品质量，还节省了不少开支。
有的新能源公司干脆自己建电池工厂，比如未来的合肥电池厂，不仅把续航提升到了600公里以上，还把电池故障率压到0.01%以下，效果还挺明显。
在福利待遇上，车企们也开始悄悄跟得上脚步，有的学特斯拉搞十五薪，有的把社保从最低基数调成按实际工资缴纳。
2024年某汽车公司正式宣布了一个新政策，把员工的社保缴纳基数改成了实际工资，这一 change 一出，员工每个月的社保账户就能多存几百块钱。
有些车企还给员工发购车补贴，最高能到5万元，不光把员工留住了，还促进了自家车子的销售。
大家逐渐意识到，要想保证生产，工人留得住是关键，有了稳定的产能，才能谈技术提升。现在再看新能源车市场，早就不单纯是工资高低的竞争了，而是看谁技术更纯熟，服务更细致的较量。
2024年的新能源车销售情况显示，哪些在电池技术和智能驾驶方面占优势的厂商，就算员工福利再好，销量依然遥遥领先。
激烈的角逐其实不是你死我活的零和博弈，而是共同把市场蛋糕做大的过程。这几年，新能源汽车市场规模一直在扩大，到了2024年，全球销量已经突破了1500万辆，比2019年翻了三倍多。
在这段时间里，特斯拉的“鲶鱼效应”起到了关键作用，让整个行业都明白了一个道理：只有不断增强自身竞争力，才能在激烈的角逐中站稳脚跟。
也许哪天，当我们提到新能源汽车，脑海中不会再浮现那些薪资上的纷争，而是会记得啥时候电动车变成了标准配置，充电和加油一样便利，开车也变得轻而易举。
这一切的开端，也许就是2019年那条搅动鱼塘的鲶鱼，但让鱼塘真正变得热闹起来的，是整个行业愿意跟着一起行动、愿意去改变、敢于迎接变化的那份勇气。
从依靠压低工资来维持生活，到依靠技术实现突破，中国新能源汽车行业的这个变迁，不仅让工人们尝到了实实在在的好处，也让中国汽车在全球市场上的话语权变得更强了一些。
相信未来，肯定会有更多的车企凭借实力赢得认可，让中国的制造走出国门，走向全球。
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