下班时间到了，客户硬是把他们堵到晚上九点才走人。两天时间，上海地区的低配格雷嘉就被抢光了。有客户头一天犹豫了一下，第二天再来，看中的车已经没了。
这抢的不是什么紧俏新款，而是价格打了“骨折”的库存车。官方指导价65万多的格雷嘉燃油版，裸车价直接砍到38万多，降了超过26万。
更夸张的是纯电版，从将近90万的指导价，一路降到35万多，便宜了54万，相当于打了四折。
山东的销售刘军私下说，这批纯电版是库存，卖完就没了，他们都不太建议客户买，因为以后坏了配件都难找。
北京一家经销商证实，这批全国只有一百多辆的低价车，一个周末就卖空了。现在北京卖的燃油版，价格也回到了45万左右。
一位接近玛莎拉蒂的人士透露，这批车进口到中国晚了一年半，跟后面的新车上市时间撞上了。
对厂家来说，现在最要紧的就是把这批库存赶紧清掉，所以出现了这种罕见的大降价。
“卖一辆亏一辆，但不大降价也不行。”这位人士说。新车已经到港，价格马上就会恢复正常。
这种降价力度，直接把玛莎拉蒂的品牌溢价打了个粉碎。2011年那会儿，玛莎拉蒂的GranTurismo起售价接近247万，GranCabrio更是超过302万。
后来推出了八十多万的Ghibli和Levante，价格门槛降低了不少。到了2019年，店里在卖的主要是总裁、Ghibli和Levante，已经没有了售价超过两百万的车型。
现在，格雷嘉这种曾经要价六七十万的车，直接降到了三十多万区间。
价格崩塌的背后，是销量的自由落体。玛莎拉蒂的母公司Stellantis集团发布的财报显示，2024年玛莎拉蒂在全球只卖了14725辆车，比2023年的26689辆少了超过40%。
在中国市场，这个下滑更剧烈：2022年卖了大约4680辆，2023年是4367辆，到了2024年，直接掉到了1209辆。中国市场的销量占比，从2022年的20%，缩水到了2024年的8.2%。
集团方面把销量下滑归因于格雷嘉车型卖得不好，中国市场对西方进口豪华车的需求下降，以及产品线缩减和清理库存。
进入2025年，下滑的趋势还在继续。2025年第三季度，玛莎拉蒂全球只交付了1800台车，比去年同期少了14.3%；营收1.88亿欧元，同比下滑3.6%。
玛莎拉蒂在中国也有过风光的时候。2016年，它在全球卖了4.2万辆车，中国市场就贡献了超过1.2万辆，占了将近三成。
2017年，中国市场销量增长到1.44万辆，中国成了玛莎拉蒂全球最大的单一市场。那时候，三叉戟标志是不少人心目中财富和地位的象征。
销量一路下滑，中国区的管理层也像走马灯一样换人。2023年5月，朗博霆当上了玛莎拉蒂大中华区的董事总经理。
但只过了一年多，2024年9月，于瀚邦接替了他的位置。然而于瀚邦的任期更短，仅仅半年之后，今年3月，玛莎拉蒂又宣布换帅，由朱莉暂时代理中国总经理。
她之前在兰博基尼、大众中国等公司做过管理。频繁换帅并没有止住业绩下滑。根据乘联会的数据，今年9月，玛莎拉蒂在中国只进口了83台车，同比下滑5%。
今年1到9月，累计进口销量是1023台，同比下滑3%。乘联会秘书长崔东树分析说，玛莎拉蒂的走势总体低迷，超豪华车市场整体都在走弱，这说明超高端消费群体的购买力暂时放缓了。
产品本身的问题也越来越明显。有车主反映，格雷嘉纯电版的实际续航里程远低于官方数据，车机系统反应慢，智能化程度甚至比不上一些价格便宜得多的国产车。
在三十到四十万这个价位，消费者可以买到续航更长、加速更快、智能化功能更丰富的中国品牌电动车。
玛莎拉蒂曾经引以为傲的声浪和设计，在电动化和智能化的新需求面前，吸引力大不如前。
不只是玛莎拉蒂，其他豪华品牌的日子也没以前好过了。保时捷的销量压力不小，德系的奔驰、宝马、奥迪也面临着市场挑战。
传统豪华品牌过去那种靠品牌光环就能轻松卖车的“好日子”，正在慢慢结束。相反，中国品牌的豪华车或者高端车型，市场份额在不断提升。
消费者的想法变了。买车的时候，不再只看那个车标是不是够响亮、够有面子。
价格合不合适，性能好不好，智能功能方不方便，以后保养维修贵不贵，服务质量怎么样，这些实实在在的因素被越来越多地放在一起综合考虑。选择变得更多元，传统豪华品牌的市场被不断分走。
这次清库存式的降价，像一次突然的休克疗法，短暂地刺激了神经。
但热度退去之后，摆在玛莎拉蒂面前的还是那些老问题：怎么做出真正有竞争力的新产品，特别是电动车；怎么在一个已经被中国品牌用科技重新定义了的豪华车市场里，找到自己新的位置。
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