蔚来发布的全新ES8，起售价29.88万——等等，这价格怎么看着这么便宜？仔细一看才发现猫腻：人家卖的是"裸车"，电池得另外租！这事儿一出来，网上立马吵翻天。有人说蔚来这是"玩金融套路割韭菜"，也有人觉得这是"真正解决新能源痛点的创新"。离谱的是，蔚来销售顾问在店里给客户算账："租电池比买电池划算多了！"结果客户掏出计算器一算，发现十年下来租金能再买一辆车了。这场面让人想起2024年底的一件事——当时特斯拉刚宣布Model Y降价，整个行业都在打价格战，蔚来却反其道而行之，坚持"不降价"还推出了这套BaaS电池租赁方案。当时很多人说李斌"怂了"，不敢硬刚特斯拉。
现在看来，人家这是在下一盘大棋啊？
全新ES8这次把BaaS模式玩到了极致，29.88万的起售价确实够吸引眼球，但这背后到底是真香还是套路？今天咱就好好扒一扒，蔚来这葫芦里到底卖的什么药！
29.88万只是"门槛价"？
租电池这笔账到底怎么算才不亏？
2025年8月21日，上海蔚来中心的发布会现场挤满了人。李斌站在台上，穿着他那件标志性的黑色polo衫，笑得特别灿烂。当大屏幕上打出"29.88万起"这几个字的时候，台下一片哗然。要知道，上一代ES8可是468万起步的七座旗舰SUV啊！这代便宜了18万？不少人当场就掏出手机准备下单了。
精彩的在后头——李斌话锋一转："这个价格，是车电分离BaaS方案的起售价。"
啥意思？说白了就是你花29.88万买的这台车，不带电池！电池得另外租。如果想要一台"完整"的车，连电池一起买走，那价格得跳到42.8万。这一下，刚才那些准备下单的人全愣住了。那租电池到底多少钱一个月？蔚来给出了三个套餐：75kWh标准续航包月租980元，100kWh长续航包月租1680元，150kWh超长续航包月租2580元。
听起来好像也不贵哈？
一个月不到一千块，还没健身房年卡贵呢。但你要是真这么想，那就上当了。咱们拿计算器仔细算算这笔账。就说最便宜的75kWh方案吧，一个月980，一年就是11760元。你要是用车十年，光租金就得交11.76万。而买带电池的完整版，车价贵了12.92万（42.8万减去29.88万）。看出来了吧？
只要你这车开超过11年，租电池就比买电池贵了！
而且这还只是标准续航包，要是你选150kWh的超长续航包呢？月租2580，一年30960，十年下来30.96万！要知道，一块150kWh电池本身的成本也就20万出头，你租十年的钱都够买一块半的了。这租金可不是死的。蔚来在合同条款里写得明明白白：电池租金会根据市场情况进行调整。
啥意思？
就是今天你租980，过两年可能就变1200了，后年说不定还得涨。你签了约就得跟着走，想反悔都没门儿。但话又说回来，蔚来也不是完全耍流氓。他们给BaaS用户开了几个"特权"，听起来还挺诱人。一个是可以灵活升级电池——比如你平时上下班，75kWh够用了；过年要回老家跑长途，可以临时换成150kWh的大电池。第二个是电池坏了不用你操心，蔚来负责维护和更换，包括电池衰减到80以下也给你换新的。第三个是卖二手车的时候不用担心电池衰减影响保值率，因为电池本来就不是你的。
听着挺美好对吧？
但咱们一个个来扒。先说这个"灵活升级电池"。理论上确实可以随时去换电站换电池，但现实是啥样？换电站高峰期你得排队啊！有时候排一两个小时都正常。而且150kWh的大电池包数量有限，不是每个站都有，运气不好你还得专门绕路去找有大电池的站。这么一折腾，时间成本和路费可能比在家充电还贵。再说电池维护这事儿。蔚来承诺电池坏了免费换，听起来很爽。
但你得知道，现在的动力电池质保期普遍是8年或15万公里。
在这个期间内，就算是买电池的用户，厂家也得给你免费保修啊！换句话说，头8年这个"特权"没啥优势。等过了质保期，你租电池的还在每个月交租金，买电池的早就不用管了，顶多自己花点钱修修。最后说保值率。这个倒是个实实在在的好处，毕竟二手车市场对电动车的电池衰减确实很敏感。一台开了五年的电动车，电池衰减到70，二手价格能跌一半都不止。
租电池的车主在这方面确实不用担心。
但问题来了：你省下的那点保值损失，跟你十年交出去的租金相比，哪个多？这账还得细算。从目前的情况看，BaaS方案说白了就适合这么几类人：一类是手头资金紧张的年轻人，毕竟29.88万比42.8万的门槛低多了，首付都能少交好几万；第二类是跑网约车、做生意的运营车辆，他们在乎的是能随时换电提高效率，至于长期成本，反正车开个三五年就换了；第三类是特别喜欢尝鲜的科技迷，觉得过两年固态电池出来了还能换新的，挺划算。但对于咱们普通家庭用户来说呢？
你想啊，买一台车正常用个十几年很平常，这期间你得一直交租金。
万一哪天蔚来调整，租金涨价了咋办？万一蔚来经营不善倒闭了（虽然可能性不大，但谁说得准），你的租金打水漂不说，车也开不了了。还有一个心理问题。买车的时候你一次性掏钱，疼一下就过去了，然后每个月只管开就行。但租电池是每个月都得往外掏钱，这种"慢性失血"的感觉，时间长了真的挺折磨人的。就像你办了个健身房会员，明明不怎么去，但每个月看着账单上扣钱，心里就不舒服。
车电分离不是新鲜事？
蔚来为啥偏偏在这时候"all in"这条路？
说到车电分离，可能很多人觉得这是蔚来的首创。早在十几年前就有人玩过这套了。2010年，以色列有个叫Better Place的公司，拿着几亿美元融资，信心满满地要改变全世界的出行方式。他们的模式跟蔚来现在干的几乎一模一样：车电分离、建换电站、电池租赁。当时这个项目有多火？
连雷诺、日产这些大厂都跟着一起干。
以色列还专门给支持，全国建了几十个换电站。结果呢？2013年Better Place就宣布破产了，成了新能源汽车史上的一个大笑话。前前后后烧掉了8亿多美元，一分钱都没赚回来。为啥会翻车？说白了就是商业模式跑不通。你想啊，搞车电分离得建一大堆换电站吧？得储备海量的电池吧？得养一支技术团队维护电池吧？这些都是钱啊！Better Place每建一个换电站就得投入几百万美元，但用的人太少，根本收不回成本。
最后只能关门大吉，投资人的钱全打了水漂。
这前车之鉴摆在那儿，蔚来为啥还要往这个坑里跳？这就得说说李斌这个人了。李斌这人有个特点：认准一件事就死磕到底，不撞南墙不回头。他创办蔚来之前，搞过易车网、投资过摩拜单车，每次都是行业里第一个吃螃蟹的人。2014年蔚来刚成立的时候，多少人觉得他疯了——一个做汽车网站的，跑去造车？
还要硬刚特斯拉？
这不是找死吗？但李斌有他自己的逻辑。他觉得中国的新能源车市场跟美国完全不一样。美国地广人稀，家家户户都有独立车库，特斯拉那套超充模式玩得转。但中国呢？城市密度大，土地成本高，建充电桩的难度大得多。而且中国人普遍住高层公寓，哪有那么多私家车位给你装充电桩？
这是个很现实的痛点。
所以李斌从一开始就把换电当成了蔚来的核心战略之一。2018年蔚来ES8刚上市的时候，配套的换电站也同步开始建。当时特别多人嘲笑他："换电站这么贵，一个站就得几百万，你能建几个？没有规模怎么盈利？"李斌也不争辩，闷头干就是了。这一干就是七年。
到2025年底，蔚来已经建成了超过2400座换电站，覆盖全国所有省会城市和主要高速公路。
这个规模已经足以支撑起一个完整的换电生态了。蔚来通过这几年的运营，积累了海量的电池数据和换电经验，形成了别人想抄都抄不来的技术壁垒。但光有换电站还不够，得让用户愿意用才行。这时候BaaS模式就派上用场了。2020年8月，蔚来第一次推出BaaS，当时反响还不错，但问题也很明显：只有蔚来自己的车能用，没扩大规模，换电站的利用率一直上不去。
到了2024年，风向开始变了。
国家层面开始大力推广车电分离模式，工信部还专门出台了支持。为啥？因为决策层发现，充电桩这条路走到头了——投入巨大、使用率低、盈利遥遥无期。全国建了几百万个充电桩，但真正在用的可能只有三分之一，其余的不是坏了就是闲置。而换电模式虽然前期投入也大，但运营效率高得多，五分钟就能搞定，而且还能配合电网调峰，一举多得。蔚来敏锐地抓住了这个机会。
2024年底，李斌在一次发布会上宣布：开放蔚来的换电网络，让其他品牌的车也能用蔚来的换电站。
这招够狠的——相当于把蔚来从一个单纯的造车公司，变成了一个能源基础设施运营商。你想啊，如果将来有十几个品牌的车都用蔚来的换电站，那这个网络的价值就太大了。蔚来不仅能收换电服务费，还能通过电池租赁赚钱，甚至可以利用闲置电池做储能业务，把电卖给电网赚差价。这是个多重盈利的商业模式，想象空间比单纯卖车大多了。
但这里面也有风险。
最大的问题是标准化。不同品牌的车，电池规格、接口、通信协议都不一样，怎么实现兼容？蔚来的方案是推出"统一电池包标准"，要求加入换电联盟的车企都按这个标准来设计。听起来很美好，但执行起来难度可不小。你让长城、吉利这些自主品牌按蔚来的标准来，人家凭啥听你的？
别说特斯拉、比亚迪这种巨头了，人家有自己成熟的技术路线，根本不可能妥协。
比亚迪王传福都公开说过："换电模式不适合私家车，只适合出租车和公交车。"这话说得很明白了，就是不看好蔚来这套。所以蔚来现在走的是"小圈子策略"——先联合几个中小品牌试水，形成示范效应，再慢慢扩大朋友圈。截至2025年12月，已经有哪吒、岚图、路特斯等品牌宣布加入蔚来的换电联盟。虽然规模还不算大，但至少证明这条路是能走通的。
BaaS背后的真实盘算——蔚来到底是在"自救"还是在"布局"？
表面上看，蔚来推BaaS是为了降低购车门槛、吸引用户。但如果你深挖下去，会发现这事儿远没那么简单。这里面既有蔚来自己的"生存压力"，也有对行业的"战略布局"。两者交织在一起，才构成了BaaS的完整图景。先说生存压力。
蔚来这几年日子过得有多难，稍微关注点新能源车行业的人都清楚。
2023年全年亏损207亿，2024年虽然有所好转，但依然在烧钱。为啥一直亏？说白了就是成本太高，收入覆盖不了开支。蔚来的成本高在哪儿？是研发。李斌坚持要自研三电系统、智能座舱、自动驾驶芯片，这些都是吞金兽。人家比亚迪、小鹏很多零部件都外采，蔚来非要自己搞，光研发团队就养了一万多人。
其次是服务。
蔚来搞的那套"用户企业"模式，什么车主APP、NIO House、专属服务顾问、终身免费换电，哪哪都要花钱。最后是制造成本。蔚来的车定位高端，用料考究，但销量上不去，规模效应起不来,单车成本就下不来。2024年整个新能源车市场打价格战打得天昏地暗。特斯拉Model 3杀到22万，比亚迪海豹干到18万。
这种情况下，蔚来ET5还卖32.8万，消费者凭啥买你的？
光是品牌溢价已经撑不住了。BaaS模式在这个节骨眼上推出，是蔚来的一招"险棋"。通过车电分离，把车价拉下来，至少在售价上能跟对手扳扳手腕。29.88万的ES8，比42.8万看起来亲民多了不是？不少原本买不起蔚来的人，看到这个价格可能就心动了。但这招也有风险，而且风险还不小。
最大的问题是现金流。
以前卖一台车，42.8万一次性到账，虽然毛利率只有10左右，但至少是实打实的收入。现在搞BaaS，前期只能收29.88万，剩下的钱得慢慢通过租金收回来。这对本来就缺钱的蔚来来说，无疑是雪上加霜。蔚来得自己掏钱买电池租给用户。一块100kWh的电池成本在10万左右，蔚来按1680元/月的价格出租，要60个月才能回本。
这60个月里，电池在外面跑，万一用户出事故、或者中途不想租了，这钱怎么办？
万一蔚来自己撑不下去倒闭了，这些电池怎么处理？所以从短期看，BaaS模式是在加重蔚来的财务负担。2024年四季度财报显示，蔚来的经营性现金流出同比增加了18，很大一部分就是用来采购电池了。那李斌为啥还要硬着头皮推？
答案只有一个：他赌的是长期价值。
李斌的逻辑是这样的：新能源车的核心竞争力，不在车本身，而在能源补给网络。就像你买手机，不是手机多好，而是有没有信号塔、有没有5G网络覆盖。新能源车也一样，谁掌握了补能网络，谁就掌握了用户。蔚来这几年砸钱建换电站，表面上看是在做亏本买卖，是在抢占战略高地。
一旦换电网络形成规模，蔚来就不再是一个单纯的车企，而是变成了"能源运营商加车企"的复合体。
这个转型的想象空间太大了。你想啊，如果蔚来有1万座换电站、100万块电池在外面流转，那这个资产的价值有多大？换电服务费、电池租金、储能业务、电力交易、数据服务，每一块都能带来稳定的现金流。到那时候，卖车反而成了副业，主业是卖能源服务。利润率也完全不一样，卖车毛利率10就不错了，但服务业务的毛利率能到30甚至高。
这个模式跟特斯拉很像。
特斯拉现在赚钱靠的不是卖车，而是卖碳积分、卖FSD自动驾驶订阅、卖超充服务、卖保险。马斯克早就说过："特斯拉本质上是一家能源公司，不是汽车公司。"蔚来想走的路是一样的，只不过特斯拉走的是"充电"路线，蔚来走的是"换电"路线。但问题是，换电模式的成功前提是"规模"。
如果只有蔚来自己的车在用换电站，那这个网络永远做不大，换电站的利用率上不去，成本就降不下来。
所以蔚来必须开放，让品牌接入。但一旦开放，蔚来又面临新的竞争——万一吉利、长城学会了你这套，自己也搞换电网络，还比蔚来做得好怎么办？到时候蔚来岂不是给别人做嫁衣了？这就是李斌现在的两难困境：不开放，规模起不来，换电站永远赚不了钱；开放了，又可能被对手超越，甚至抢走市场。
所以蔚来的策略是"有限开放"——只跟中小品牌合作，不跟行业巨头玩。
这样既能扩大规模，又不至于养虎为患。从资本市场的反应来看，投资者对BaaS模式还是认可的。蔚来推出这个方案后,股价一度上涨了15,市值增加了几十亿美元。这说明至少在华尔街看来，蔚来这步棋走得有道理，至少在讲故事方面是成功的。但资本市场的热捧不代表消费者买账。
说到底，BaaS能不能成功，还得看普通车主愿不愿意掏这个钱。
如果大多数人还是选择一次性买断电池，那蔚来的这盘大棋就白下了，前期投入的几百亿也打了水漂。
全部评论 （0）