最近，在华夏航空喀什飞伊宁的航班上，C909迎来了它的第三千万名乘客，这可不是个小数目，它意味着咱们国产的这种小飞机，在过去十年里可算是经受住了市场的各种考验。
航空公司里头有个不成文的规矩，就是一架飞机要达到一百架的交付量，再运送过一千万乘客，才算真的从研发阶段走出来，变成大家认可、愿意买单的产品，因为交付量大说明生产线没问题，维护保养也跟得上，而运送那么多人，就证明飞机飞起来是绝对安全的。
往前倒十年看，谁能想到我们国家也能造出这么牛的飞机呢，那时候国内虽然有165个小机场，但坐小飞机的人特别少，只占全国总数的百分之六点八，飞机型号也都是外国的，比如庞巴迪的CRJ、巴航工业的ERJ，咱们自己的MA60折腾了很久也没搞出什么名堂，搞小机场航线基本上是做一单亏一单，没人愿意碰。
可是C909一出来，情况就完全变了。根据最新数据，它已经交货了175架，在国内的小机场航线市场里，占了超过六成的份额，这等于是把以前都被外国人垄断的大部分市场都抢过来了。
它的发展速度特别快，要知道华夏航空当年买齐32架CRJ900花了五年时间，而C909从2016年第一次飞，到交付超过一百架，只用了不到八年。
更重要的是，它在安全方面做得特别好，运送了三千万乘客，一次事故都没出过，这相当于把乌鲁木齐市的人口都运了两遍，考虑到小机场航线经常会遇到各种复杂天气，能做到这点非常不容易。
这飞机不管是在零下30度的北方漠河，还是在海拔四千米的塔什库尔干红其拉甫机场，都能正常起飞降落，光是为了适应不同地方的特点，它的设计就改进了上千个地方。
能让航空公司心甘情愿地掏钱买，让乘客也乐意坐，光靠感情牌可不行。拿揭阳潮汕机场的数据来说，那里的C909航线，乘客满意度常年都在百分之九十五以上，这主要是因为它很懂行，能精确地满足需求。
坐小飞机的旅客最怕时间赶不上，所以机场就推出了三十分钟停止办理登机手续的政策，如果遇到台风天，乘客在远机位登机不方便，就会优先安排飞机停在廊桥边上。旅行社也特别喜欢用这种飞机，因为小飞机方便管理团队，比如飞潮汕到厦门这种短途线，它的上座率比大飞机还能高出百分之十五。
在省钱这方面，C909也毫不含糊，它每运送一名乘客每公里花的钱，比外国的飞机要少百分之八，对那些靠着多卖票赚一点点利润的航空公司来说，这可是切切实实能省下一大笔钱的。
现在C909已经不只在国内飞了，它在十二个国外国家也有了航线，这更能说明它的本事。比如在东南亚，它飞美娜多到广州的航线有两千七百多公里长，这直接打破了大家觉得小飞机只能飞短途的看法。
在中亚那边，它能适应沙漠地区的高温和沙尘，所以成了当地航空公司的新选择。国际市场可是很看重实际本事的，如果没有国际航空机构的认证，根本就进不去。C909不光拿到了所有需要的证件，还因为省油、好维护这些优点，让好多外国航空公司主动来买它，这跟以前咱们的飞机很难卖到国外去的情况比，简直是发生了翻天覆地的变化。
这所有的成就，背后是中国航空工业二十三年的努力和坚持。从两千零二年项目开始那天，C909就肩负着探索新路的重任，比如第一次尝试做一种特殊形状的机翼，就是为了减少飞机飞得快时的阻力，他们做了几百次试验才解决了这个难题。
C909第一次完整地走完了设计、试飞、大规模生产的整个过程，硬是培养出了三代技术团队，其中有四十多位技术总负责人，现在都在C919、C929这些更大型的项目里担任重要角色。
现在C909还能烧掺了百分之五十新型环保燃料的油，它的货运机、医疗机这些不同用途的版本也都在研发中，这等于给整个飞机制造行业带来了无限多的新机会。
确实有人说三千万人次只是个开始，这话一点没错。你看美国市场，有两千四百多架小飞机，占了他们飞机总数的百分之三十一，而我们国家现在小飞机只占不到百分之五。随着国家大力推动大飞机和小飞机航线互相连接、形成全国网络，未来会有更多三四线城市需要这种国产飞机来把空中通道连接起来，就像身体里的血管一样。
C909的成功，其实就是打破了欧美在民用飞机技术上的独家地位，就像咱们的高铁一样，从一开始追着别人跑到现在成了领头羊，大飞机也正用实际的市场表现证明着自己的实力。
当第三千万名乘客走下飞机的时候，可能大家都没怎么想过，这架飞机背后的故事有多不简单。可是，当越来越多的C909在各个城市间飞来飞去，当外国机场的工作人员都能很熟练地给它做维护，这说明咱们中国的大飞机，正在一步步克服所有的困难，走向更广阔的天地。
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