中国新能源车冲击日本市场
在东京的10月末，镁光灯下，空气仿佛被拧紧的发条，紧张又充满期待。原本封闭的日本市场，因为中国新能源车的突然闯入，开始出现了一道裂缝。
比亚迪专门为日本市场推出的纯电动K-Car——BYD RACCO，一亮相就吸引了大批人驻足围观。与此同时，他们还推出了首款插电混动车型海狮06 DM-i，这辆车的出现，刚好撞上了日系车企们的参展主题，竞争气氛一下子拉满了。
丰田这次把卡罗拉、RAV4这些主力车型全都搞成了多动力版本，HEV和PHEV一起上，重点在提升热效率、减轻车身重量以及智能驾驶系统的升级；日产则用第三代e-POWER搭配e-4ORCE系统，把电动驱动的平顺性和操控感带到了大型MPV上；本田重新把e:HEV拉回“轻、快、准”的驾驶体验；而马自达，还在继续探索转子发动机的插混技术和低碳技术……整个市场，热闹得不行。
中日车企混动角逐
这届东京车展，中日车企可真是“心有灵犀”，技术路线也变得特别统一。以前纯电是主角，现在混动也成了主流，大家不再唱独角戏了。
就在差不多同一时间，中国杭州那边，吉利推出了重磅的插混新车——银河星耀6。吉利的高管在发布会上还说，以前日系车引以为傲的省油优势，现在被咱们的插混技术给破解了。
更有意思的是，这次东京车展上，唯一一辆左舵车居然是来自中国的日产N7。这事儿挺不寻常的，可能意味着2025年的东京车展，不只是个开场，也可能是转折点。未来几年，中国主导的新能源汽车，可能会彻底改变全球市场的游戏规则。
不过可以肯定的是，中日车企在混动这条赛道上，肯定要有一番较量了。
跟上一届相比，2025年的东京车展最大的变化就是：从之前那种充满想象力的概念车和电动化愿景，转向了更实际、更注重量产的技术升级，比如混动（HEV/PHEV）和增程式（EREV）。尤其是日本车企，也开始认真布局多种动力系统，不再是以前那种只盯着纯电的单一路线了。
丰田RAV4与卡罗拉混动升级
丰田这次在RAV4上推出了新一代车型，用的是2.5升的HEV混动系统，还有升级版的2.5升PHEV插电混动版本。这个PHEV版本在电池容量、纯电续航（按照WLTC标准大概能跑100公里）以及整体动力表现上都有明显提升，而且第一次装上了TSS 4.0智能驾驶辅助系统。
而全新概念版的卡罗拉也明确展示了HEV、PHEV甚至EV多种动力选择，前轮眉那里还特别设计了充电接口，这说明丰田正在为这款全球热销的车型准备一套可量产、可推广的插混方案。
另一边，日产也在全球首发了第四代Elgrand，这次他们首次在车上用了第三代e-POWER混动系统，还加上了e-4ORCE电控四驱技术。这次升级主要是在提升发电效率、改善高速行驶时的油耗表现、降低车内噪音，还加入了V2L和V2H的能量管理功能。这也是e-POWER技术第一次用在日产的高端MPV上。
马自达发力插电混动
咱们再来看看同样在发力插电混动的马自达。他们这次亮相了Vision X-Coupe概念车，展示的是插电混动系统，而且还在尝试结合双涡轮增压或者转子发动机技术，走的是性能化路线。这辆车的纯电续航大概有160公里，综合续航能到800公里左右。跟2023年东京车展上他们展示的增程式概念相比，这个更贴近现在市场上主流的插混车型量产方向，强调的是高性能和省油的结合。
另外，马自达还首次发布了新一代CX-5的2.5L轻混版本，同时透露说会在2027年推出SKYACTIV-Z混动系统。这说明马自达的电动化路线，正在从轻混逐步往强混甚至插混的方向升级。
而在日本本土车展之外，比亚迪也动作不断。他们全球首发了一款专门为日本市场定制的小型电动车K-EV，同时还把自家插混技术的核心产品——海狮06 DM-i带到了日本市场。这不只是简单的卖车，而是直接在日系车企长期占优的混动领域发起挑战。比亚迪用的是成熟又高效的插混技术路线，这也预示着插混市场的竞争正在走向国际化，越来越激烈了。
中日混动技术竞争开启
2024年5月，比亚迪推出了第五代DM插电混动技术，而且第一时间就用在了秦L DM-i和海豹06 DM-i这两款车型上。当时比亚迪的掌门人王传福说：“现在全球的插混技术已经进入‘中国时刻’了，全球车企都在盯着我们的插混技术，也开始跟着学。”
以前混动技术主要是日系车占主导，但现在中国车企靠着插混技术打破了这个局面。日本那些一直掌握着先进发动机技术的车企，自然不会坐视不管。到了2025年的东京车展，他们就释放出了信号，主题从之前强调“概念化”和“纯电愿景”，变成了更务实的“可实现的多路径电动化”。
虽然日系车在纯电方面动作有点慢，但在他们擅长的HEV（混合动力）和PHEV（插电混动）领域，未来的竞争肯定也会越来越激烈。现在比亚迪带着DM-i技术进军日本市场，中日车企在新能源技术上的正面交锋也正式拉开了序幕。
而日本车企的技术升级，其实跟中国市场的变化是不谋而合的。最近刚发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》里提到，到2035年，中国所有传统燃油车都要全面转向混动化。也就是说，那时候市场上卖的非纯电动车，至少都得是某种形式的混动车型。这说明，混动技术在中国的发展已经不只是一个选择，而是大势所趋了。
全面混动化趋势
不过，“全面混动化”这个说法其实并不是说所有类型的混动车都会被推广。路线图里其实已经明确说了，未来新能源汽车会是主流。到2040年，新能源乘用车的市场占有率要超过85%，其中80%都是纯电动车（BEV）。而像HEV、PHEV、REEV这种带有内燃机的混动车型，销量还是会占到新车总销量的大约三分之一。
这说明，相比传统的HEV，政策更看好那些以电为主、还能外接充电的PHEV和REEV车型。
PHEV和REEV现在成了政策重点支持的方向，市场上也增长得很快。这一点从补贴政策的变化也能看出来。明年开始，想要享受购置税减免的插电混动车型（包括增程式）必须满足一个条件：纯电续航里程不能低于100公里。
也就是说，那些电池小、续航短、价格便宜的插混车可能就拿不到补贴了，这对车企的技术能力提出了更高要求。另外，新政策对亏电油耗也有更严格的规定，这对那些打着“混动”旗号、实际油耗并不低的车型来说，是个不小的挑战。
插混车型油耗低续航长
其实啊，今年中国车企推出的新车里，很多都是插电混动或者增程式车型，它们的纯电续航基本都能跑到100公里以上了。而且现在不少插混车在没电的情况下油耗也特别低，甚至能到两位数，比如2字开头。
比如说刚上市的吉利星耀6，它用的是最新的雷神AI电混2.0系统，官方数据说亏电状态下油耗低至2.8升每百公里，真的挺省油的。
不只是吉利，比亚迪的DM-i第五代、长城的柠檬DHT、奇瑞的C-DM、长安的iDD这些技术，也都把“亏电油耗”压得越来越低，有的甚至能到2升以下。同时还能保持电动驱动的比例比较高，而且系统成本也控制得不错，整体表现越来越好了。
日系混动遇挑战
这几年，那些定位比较低的插电混动车，因为政策支持，一下子有了价格优势，对燃油车发起猛烈进攻，直接杀进了合资品牌的地盘。数据显示，日系品牌在中国市场的份额，从2020年的23.1%一路下滑到2025年上半年，已经不到10%了。与此同时，以前日系车拿手的HEV混动技术，现在在政策和市场变化面前，显得有点招架不住。
不过，2025年东京车展上，日系车企又重新回到了他们熟悉的混动赛道。但另一边，中国插混车的成本控制已经“摊牌”了，它们通过“能耗、智能、价格”这三方面牢牢占据了市场位置。对于日系车企来说，如果不能拿出更有效的成本控制手段，想在PHEV这个红海市场里翻身，恐怕难度不小。
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