以前销售一上来就吹 “三元锂续航 600 公里”，现在倒好，都指着磷酸铁锂的车型说 “安全又便宜，开着放心”。
朋友本来还纠结续航，结果看到隔壁展台贴的 “磷酸铁锂针刺不起火” 的海报，再一算能比同续航的三元锂车型便宜 2 万多，当场就拍板定了磷酸铁锂的车。
这要是放在五六年前，根本不敢想？那时候大家都觉得三元锂是 “高端货”，磷酸铁锂就是 “低端替代品”，怎么才几年功夫，风向就彻底反过来了？
其实绵琢磨过，磷酸铁锂能 “熬死” 三元锂，还真不是靠运气，而是摸准了市场的脉：从 “拼极致性能” 到 “求实用安全”，这波转变里，磷酸铁锂刚好踩中了所有关键点。
举个栗子，以前大家买电动车，最担心的是 “续航不够半路趴窝”，所以三元锂凭着 250-320 瓦时 / 公斤 的能量密度，能把续航做到 600 公里以上，自然成了香饽饽。
但现在不一样了，就算是 10 万级的家用车，磷酸铁锂的续航也能做到 500 公里以上，日常通勤一周一充都够，跑长途还有快充，续航焦虑早没那么重了。
反而 “安全” 成了新痛点，毕竟谁也不想开着车担心自燃不是？
这里有组数据绵得提一嘴，据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的《2024 年动力电池安全报告》，2024 年我国新能源汽车里，三元锂电池的自燃事故发生率约为 0.03%，而磷酸铁锂电池仅为 0.01%，差了整整 3 倍。
可能有人觉得 “0.03% 也不高” 但你想想，要是全国有 1000 万辆三元锂电动车，就可能有 3000 辆出自燃事故，这概率放在自己身上，谁都受不了。
而且磷酸铁锂还有个优势，就算发生碰撞，也不容易起火爆炸，之前看过比亚迪刀片电池的针刺测试视频，钢针直接扎进去都没动静，换成三元锂，早就冒烟了，这种安全感，是真金白银换不来的。
除了用户需求变了，磷酸铁锂的 “底气” 还来自产业链的韧性：这玩意的原材料，我们中国自己就够了。
懂的都懂，三元锂最头疼的就是原材料依赖进口，比如钴，全球 80% 的储量在刚果金，这几年一有点动荡，钴价就跟坐过山车似的，2023 年上半年还涨到了 50 万元 / 吨，下半年又跌到 30 万元 / 吨，车企根本没法控制成本。
镍也一样，70% 依赖印尼，去年印尼还搞了个 “镍矿出口限制”，差点让不少三元锂车企断了料。
但磷酸铁锂不一样，它用的是铁和磷，我国磷矿储量占全球 22%，主要在云南、贵州；铁矿更是多得用不完，随便一个钢铁厂都能供应。
原材料自主可控，价格就稳得住，2022 年到 2024 年，磷酸铁锂正极材料从 16.4 万元 / 吨 跌到 4.2 万元 / 吨，跌幅 74%，而三元锂正极材料因为钴、镍价格波动，跌幅才不到 50%。
成本下来了，车企就能把车卖得更便宜，比如五菱宏光 MINIEV，用磷酸铁锂电池的版本起售价才 3 万多，要是换三元锂，至少得贵 1 万，普通老百姓肯定选便宜的？
而且绵发现，磷酸铁锂还悄悄打通了另一条路：储能。
这几年我国不是大力推新能源嘛，太阳能、风能白天发的电用不完，晚上又不够用，就得靠储能存起来。
以前储能都用抽水蓄能，受地理限制大，建个水库得好几年。现在不一样了，磷酸铁锂电池储能系统装在集装箱里，拉到现场就能用，灵活得很。
据 CNESA中国储能协会的数据，2024 年我国新增储能装机容量里，磷酸铁锂电池占比高达 82%，比 2020 年的 35% 翻了一倍多。
储能需求一上来，磷酸铁锂的产能就更大了，规模效应又把成本压得更低，反过来又促进电动车领域的应用，这是良性循环？
再说政策层面，可能有人觉得补贴退坡对磷酸铁锂是坏事，其实不然。
2019 年补贴砍了 50% 之后，三元锂的高成本劣势一下就暴露了：以前靠补贴能掩盖 2 万多 的成本差距，补贴没了，车企要是还用水涨船高，消费者根本不买账。
而磷酸铁锂因为成本低，车企不用怎么涨价就能赚钱，自然愿意推。
而且除了补贴，双积分政策也帮了大忙，车企要降低平均油耗，就得多卖电动车，磷酸铁锂的车便宜，走量快，能快速拉低平均油耗，拿到更多积分，这对车企来说可是实打实的好处。
还有国际市场的变化，也挺有意思的。
以前欧美车企都瞧不上磷酸铁锂，觉得是 “中国特供的低端技术”，比如大众早年的 ID.3，在欧洲只用三元锂，到中国才勉强加了个磷酸铁锂版本。
结果 2022 年欧洲能源危机后，消费者开始在意价格了，三元锂的 ID.3 卖不动，换成磷酸铁锂版本后，价格降了 3000 欧元，销量一下涨了 25%。
现在宝马、丰田都在跟宁德时代、比亚迪谈磷酸铁锂的采购，连特斯拉柏林工厂都开始装磷酸铁锂的 Model Y 了。
据 SNE Research 的数据，2024 年全球动力电池出货量里，磷酸铁锂占比 68%，而 2019 年才 30%，这反转也太快了吧？
不过绵也得说句实在的，磷酸铁锂不是没有缺点，比如低温性能确实不如三元锂，冬天续航会衰减得厉害点。
但现在技术一直在补这个短板，比如比亚迪的刀片电池加了热泵空调，-20℃的续航保持率能到 75%，五菱的神炼电池用了高锰技术，-20℃续航保持率甚至能到 85%，虽然还不如三元锂的 90%，但已经够日常用了，毕竟北方冬天也不是天天零下 20 度不是？
而且绵觉得，磷酸铁锂能赢，本质上是我国制造业的优势体现：不是追求最先进的技术，而是追求最适合市场的技术。
三元锂的能量密度高，技术上确实更先进，但它依赖进口原材料，成本高，安全风险大，不符合普通用户 “安心、实惠、够用” 的需求。
而磷酸铁锂刚好相反，原材料自主、成本低、安全高，虽然性能不是最极致，但刚好契合了大多数用户的需求。这种 “接地气” 的技术路线，才是最厉害的。
现在再回头看标题，“磷酸铁锂，终于熬死了三元锂”，其实 “熬死” 有点夸张，三元锂在高端车型上还有市场，比如续航要到 700 公里以上 的车型，还是得用三元锂。
但对于 80% 的家用车市场，磷酸铁锂已经成了绝对主力，而且这个趋势还会继续。毕竟用户买电动车，不是买 “实验室里的技术”，而是买 “每天能放心开的工具”，磷酸铁锂刚好做到了这一点。
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