在我看来，现在自动驾驶算力和芯片技术，基本上就是一场谁的核更快、谁的模型更牛的比赛，好比打篮球。去年我跟朋友逛车展，看到华为那套ADS Ultra，算力标的是1000 Tops，用的是昇腾 910B芯片，但我心里想：哎，这算力够吗？毕竟吉利的浩瀚H9用的是1400 Tops的英伟达Thor-U，天差地别啊。
回头一查，其实这 Tops是个体感上的指标，全靠厂商的算法优化和硬件协作，但大家都喜欢拿数字比。华为那头，只有1000Tops，算不上最高，但配合自己研发的芯片，算力也算不错了。反倒吉利的1400Tops，看起来悬念更大，他们用的英伟达Thor-U，不仅性能强，生态也比较成熟，像个性能大牛。不过比亚迪也不差，508Tops，用的还是英伟达Orin-X，比华为少得多，但在实际应用中，我觉得这两个芯片都够用，毕竟传感器和算法优化更重要。
说到传感器配置，场景里看得很细。华为这边配置挺丰富的：一颗192线激光雷达，4颗4D激光，加上5颗4D毫米波，还有11颗摄像头，12颗超声波。这个算得上全家桶了，光激光雷达数量就多，但比亚迪和奇瑞也不落后，毕竟为真实场景考虑，不能拼数量。比亚迪有3颗激光雷达，5颗毫米波，12颗摄像头，12颗超声波。而奇瑞也配置3颗激光雷达，13颗摄像头，五五开。
对比这一块，我就在想：这些传感器放地方还挺讲究的。激光雷达多，意味着障碍感知更早更准，摄像头多，则在复杂光线条件下优势明显。有个细节是我刚才翻了下笔记，奇瑞的摄像头多1颗，但在实际应用场景中，激光雷达少几个，检测距离可能会影响整车识别的灵敏度。这点我跟朋友聊过，他说他们厂里一般是想用激光雷达多点照顾盲区，摄像头补足视觉识别。
辅助驾驶等级方面。华为标榜自己达到了L2++++级，看似更上一层，实际上也就是比别人略强点。其它三家的车都在L2+++，其实差别不大，别人也没真标L3级。可我心里在想：这些等级都在愿望清单上打转，硬指标和实际落地之间，有时候差挺多。
至于导航和模型，华为和吉利都支持车端+云端的联合模型，想想也挺合理——云端做大模型，车端实时跑。比亚迪的璇玑大模型，说白了就是用业内的一些大模型架构，比较像把模型搬到车里，省的网络不稳定影响。而奇瑞用的WLA+WM模型，听名字就感觉像是混搭风格。
算法部分，华为和吉利选择自主研发。你想想，自己做算法的背后，是巨量的投入和技术积累，墙倒众人推，不完全是纯技术问题，还关系到生态布局。比亚迪用的Momenta算法，满打满算，是跟自动驾驶公司合作的产物，成熟度毕竟不同。而奇瑞用的是地平线合作策略，这就像跟货运公司合作交货，彼此资源共享，能省不少成本。
功能亮点方面，华为的全冗余L3级能力、城市高速NOA、泊车代驾VPD，还有全维CAS4.0……这些听着很炫，但实际上管理复杂、稳定性有待验证。吉利的优势也挺明显，车位到车位、全场景NOA、智慧泊车，跟去年我试驾他们车时感觉的智能体验差不多，挺顺。
比亚迪的城市高速NOA和泊车代驾没啥说的，这也是其实大部分人最关心的。而奇瑞，标榜的全场景端到端、VPD和智能召唤，功能很多，但真实用到场景还得看车企能不能把技术真做细腻，不要挂名。
说实话，整套系统下来，感觉谁都不是笨蛋，只是牛刀小试还是要打磨。这里面其实我一直在想：算力高，传感器多，模型大，是硬指标，但能不能在复杂多变的城市路况里稳定跑起来，才是硬道理。
你们怎么看？我觉得未来一定不是谁鸡蛋放得多、谁芯片跑得快就稳赢，还得看配合——传感器布局、硬件优化、软件算法、场景匹配，哪个环节都不能掉链子。
（这段先按下不表）衡量自动驾驶的真心在哪里？也许就是那些细节——比如那辆吉利浩瀚H9在遮雨棚下测的场景，传感器是不是被水蒙了？或者华为VDP的AI算法在夜间闪光灯亮时还能不能准确识别？我一直搞不懂，真实场景的复杂程度，远比各家厂商官方数据要丰富得多。
对了，最后想问：如果你在挑自动驾驶系统，最看重什么？是传感器的数量还是场景适应性？还是算法的自主研发？其实我自己也不知道，没想过，反正最终还是要看稳定性和安全性对吧。
未来这盘芯片、算法、传感器的棋局，会怎么走？我也挺好奇的。
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