2020年至2025年上半年，日系车在中国市场经历了一场断崖式的份额下滑，从2020年23.1%的市占率一路走低，2021年降至20.6%，2022年跌破18%至17.8%，2023年续跌至14.4%，2024年累计销量428万对应的市占率仅11.2%，较2020年近乎腰斩，2025年上半年更是首次跌破10%，曾经的市场主力地位已然崩塌。
这一过程中，品牌退出与销量低迷成为常态：2018年铃木率先离场，2023年讴歌和三菱相继退出中国市场，日产年销量连续数年低于10万，即便丰田仍勉强万，即便丰田仍勉强维持基本盘，也难掩整个日系阵营的颓势。
五年前，日系车凭借省油、耐用、保值率高的核心优势深受中国消费者青睐，占据市场重要份额，但短短数年间，这些传统优势被逐步瓦解，市场格局被彻底重塑。
日系车在华市场份额的持续下滑，本质是内部转型滞后与外部竞争加剧共同作用的结果。
从自身来看，日系车的电动化转型步伐严重跟不上中国市场的变革节奏，尽管丰田铂智3X、日产N7等少数纯电车型能实现月销5000以上的成绩，但多数新能源产品未能形成市场竞争力，东风日产2024年销量仅61万辆，不足巅峰时期的四成，便是转型阵痛的直接体现。
其技术路线的保守进一步放大了劣势，长期依赖混动技术积累，对纯电市场的布局迟疑不决，即便后期推出天演架构、云驰架构等电动化平台，也已错失市场先机。
更关键的是，日系车曾经的核心优势已不复存在。省油方面，吉利雷神AI电混2.0等国产混动系统实现亏电2.67L/100km的超低油耗，纯电车型更是彻底解决燃油消耗问题，让日系车的省油标签失去吸引力；保值率方面，中国汽车流通协会数据显示，本田、丰田的三年保值率虽仍位居合资前列，但已呈现环比下滑趋势，而小米SU7等热门国产新能源车型一年保值率高达85.3%，形成鲜明反差。
价格与配置上，日系车“低价低配”的策略难以立足，如东风日产N6入门版的织物座椅、塑料方向盘，在同价位吉利银河A7的皮质座椅、全景天窗面前毫无竞争力，智能化领域的代差更为显著，日产N7的AI零压云毯座椅、Honda Connect 4.0系统虽有创新，但与华为ADS 3.2智驾、比亚迪“天神之眼”等国产智能技术相比，仍缺乏颠覆性体验。
此外，合资体制的决策效率低下、研发体系适配不足等问题也制约了其发展，东风本田坦言前期转型“不是很成功”，需通过扩大研发团队规模、引入华为IPD集成产品开发流程等方式进行“刮骨疗毒”式改革。
与日系车的颓势形成鲜明对比的是中国国产汽车的强势崛起，这一崛起并非偶然，而是政策引导、技术突破、生态整合多轮驱动的必然结果。
政策层面，“双积分”政策的持续升级发挥了关键作用，2026年、2027年新能源汽车积分比例分别提升至48%和58%，对续航里程、低温适应性等技术指标的要求不断提高，倒逼车企加大新能源投入，而多数日系合资车企因新能源积分不足陷入被动。
技术突破是核心驱动力，中国车企构建了全产业链优势，比亚迪DM-i混动技术、华为乾崑智驾ADS 3.2系统等形成技术标杆，比亚迪凭借全产业链整合能力将高阶智驾下放至7万元级车型，华为则通过“鸿蒙智行”联盟在高端市场树立壁垒，两者共同推动国产汽车在电动化、智能化领域实现代际超越。
市场层面，国产汽车精准把握消费者需求，在价格、配置、场景化体验上全面发力，2025年上半年，比亚迪销量达214.6万辆同比增长33.04%，吉利新能源销量激增126%，长安、奇瑞等车企新能源业务增速均接近或超过50%，形成规模化优势。
国产汽车的崛起不仅体现在国内市场的份额提升，更取得了全球化的巨大成就。2025年前10个月，中国新能源汽车出口量已达200万辆，汽车出口总额有望突破600万辆，不再局限于发展中国家市场，而是以高性价比智能新能源产品成功进入欧美日等汽车发达国家市场。
自主品牌市占率已高达70%，2025年10月更是提升至72.5%，实现了从“规模增长”到“价值引领”的跨越，单车海外售价持续上涨，零部件出口2024年超过900亿美元，形成全产业链出口格局。
从政策支持到技术自研，从国内突围到全球拓展，中国汽车产业已完成从追随者到引领者的蜕变，而日系车的市场萎缩，正是这场产业变革的必然结果，标志着中国汽车市场正式进入以自主品牌为主导的新能源与智能化新时代。
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