中国车企出海数据对比：奇瑞500家，比亚迪400家，零跑令人意外

中国车企出海数据对比：奇瑞500家，比亚迪400家，零跑令人意外

一家成立刚满九年的中国车企，出海闯荡满打满算才一年，它在国外的门店数量，竟然比深耕海外十几年的奇瑞、猛攻欧洲三四年的比亚迪加起来还要多。 奇瑞攒了500家，比亚迪建了400家，而零跑这个“新兵”，直接干到了800家以上。 这速度，已经不是弯道超车，简直是坐上了火箭。 传统观念里，出海是个苦活累活，得靠时间一寸寸磨，靠资金一点点砸。 零跑的故事，一巴掌拍醒了这个认知：原来全球化还能这么玩。

黑马的速度，颠覆了谁的认知？

长期盯着汽车行业的人，看到零跑这份成绩单，第一反应都是懵的。 在新能源汽车重新洗牌全球市场的今天，中国品牌出海的故事脚本，好像被彻底改写了。 当大部分同行还在为怎么在海外开第一家店、建第一个仓库头疼的时候，2015年才诞生的零跑，已经默默把门店插到了全球几十个国家。 一年，800家，这个数字像一记重锤。 它对比的是奇瑞用十几年光阴铺就的500家网络，是比亚迪在欧洲市场精耕细作三四年换来的400个据点。 零跑跑出的这种“加速度”，让整个行业既兴奋又困惑。

中央广播电视总台《经济半小时》栏目，专门为它做了一期专题。 这档老牌经济节目，眼光向来毒辣。 它关注的从来不是表面的热闹，而是现象背后的产业逻辑。 零跑的现象被它捕捉到，本身就说明了一些问题：中国新能源汽车，可能真的到了从“卖产品”到“卖方案”、从“走出去”到“融进去”的临界点。 看看市场反馈：零跑的海外销量从三季度开始稳步爬坡，到了十月、十一月直接爆了，单月海外订单能冲到1.5万台。 在意大利、法国这些汽车文化深厚的市场，它已经能挤进中国新能源品牌销量榜的前三名。

藏在速度背后的，不是运气是硬货

天下没有白捡的便宜，全球化合作里更没有。 零跑能让Stellantis这样的全球汽车巨头就是旗下有标致、雪铁龙、Jeep的那家，去年卖了五百多万辆车心甘情愿地敞开自家遍布世界的销售渠道，核心原因一点也不玄乎：它手里有别人想要却又造不出来的东西。 在汽车行业集体转向电动化、智能化的当口，很多车企为了抢时间，选择了“买买买”的捷径。 三电系统、智能座舱、自动驾驶，关键部件全靠外部采购。 短期看是快了，长期看，命脉捏在别人手里。

零跑走的是另一条看着更笨、更累的路：全域自研。 从最底层的电池、电驱、电控，到上面的智能座舱、智能驾驶，甚至延伸到芯片，它都想自己搞明白。 这套打法，恰恰打在了全球汽车产业转型的痛点上。 它自己研发的“中央大脑”，把车里好几个需要独立系统的功能，全都集成到了一块板上。 这么一来，车子内部结构简单了，线束减少了，最直接的好处就是成本哗哗往下降，据说能省下两三成。 还有它的CTC技术，直接把电池包做成车身底盘的一部分。 车子更结实了，成本又省了一笔，一辆车能便宜1500块。 这种“既让马儿跑，又让马儿少吃草”的本事，才是打动海外市场和合作伙伴的真正王牌。

Stellantis找零跑成立合资公司“零跑国际”，图的可不只是把零跑的车卖到欧洲。 它更看中的，是零跑手里那套已经跑通了、能赚钱的新能源汽车完整解决方案。 欧洲消费者既要科技感，又对价格敏感得要命。 零跑的T03能在欧洲被评为“每公里用车成本最低”的车，能在德国让经销商满意度排到第一，靠的就是这种实打实的技术性价比。 用自己研发的技术，去换别人现成的渠道，这种合作，比单纯投钱绑在一起要牢靠得多。

模式变了，游戏规则也就换了

零跑这匹黑马冲出来，本质上是中国汽车出海这门生意，玩法升级了。 早些年，中国车出海，基本就是“一锤子买卖”。 车子在国内造好，塞进集装箱，运到国外港口，剩下的就看当地经销商的能耐了。 这种模式叫“贸易出海”，或者叫1.0时代。 车子是卖出去了，品牌没留下，服务跟不上，动不动就陷入低价竞争的泥潭，赚个辛苦钱。

零跑和Stellantis的联手，开启的是2.0时代。 这不再是简单的产品出口，而是一整套东西往外走：产品、技术、品牌，甚至包括供应链的管理经验。 过去中国车企出海，总想着自己从头到尾干一遍，从建店、招人到搞售后，全部自己来。 这就像自己从头造船，风浪大，还容易迷路。 零跑换了个思路：我不造船了，我直接买张票，坐上别人的巨轮出海。 Stellantis在全球的销售网络、物流体系、售后团队，都是现成的。 零跑要做的，就是把自己的车和技术方案，完美地装进这套现成的体系里。 效率高得吓人，合资公司成立没多久，车就在欧洲十几个国家同步开卖了。

这种“借船出海”，听起来像是走了捷径。 在全球产业链深度绑定的今天，这或许才是最高明的打法。 没有一家企业能包打天下，最强的竞争力，恰恰是整合全球资源的能力。 零跑找到了那个关键的支点：用自己无法被替代的技术长板，去撬动别人已经建好的渠道和品牌杠杆。 它不需要在陌生的市场里从零开始学走路，而是直接站上了巨人的肩膀。

从数据到现实，这条路走得通吗？

光有模式和概念不够，市场会用脚投票。 零跑这套打法，在真实的战场上表现如何？ 数据不会说谎。 2025年1月到10月，零跑向欧洲出口了超过2万辆汽车，这个数字比去年同期增长了超过五倍。 在德国和英国这两个全球公认的汽车高地，它已经能稳坐中国新势力品牌销量的头把交椅。 这些成绩，是在它没有大规模自建工厂、没有疯狂砸钱铺渠道的情况下做到的。 它的扩张，紧密依托着Stellantis的现有网络。 在法国、意大利、西班牙、荷兰等地，消费者已经能在熟悉的Stellantis集团经销商店里，看到和体验到零跑的车型。

当然，这条路也并非零跑独享。 中国车企的出海，早已是百花齐放。 奇瑞走的是一条更传统、更扎实的路，靠着多年的口碑积累和本地化运营，它在海外建立了近三千个销售网点，海外收入占了公司收入的半壁江山。 比亚迪则是另一种巨头的打法，从整车出口到海外建厂，从乘用车到大巴，构建一个庞大的绿色交通生态。 它们都在各自的路径上取得了巨大的成功。 零跑的出现，像是给这幅出海地图增加了一条新的、更轻快的航线。 它证明了一种可能性：对于拥有独特技术优势的中国品牌，或许不必重复前辈们“重资产、慢积累”的老路，可以通过战略合作，实现更敏捷的全球化布局。

那么，一个真正的问题来了：当“技术换市场”成为可能，中国汽车的全球化，是否意味着“产品力”的竞争，将彻底让位于“生态整合力”的比拼？ 一家车企的未来，究竟更取决于它工厂里的机器，还是它会议室里签订的协议？ 这匹靠“借船”冲出重围的黑马，它的续航能力，最终是取决于自己发动机的持续创新，还是那条大船的稳定航行？