最近，华为汽车业务的一条新闻引起了不少人的关注。
华为方面宣布，他们与车企合作的鸿蒙智行，前后花了三年时间，总销量成功突破了一百万辆。
这个速度在今天竞争激烈的新能源汽车市场里，确实算得上是一个相当了不起的成绩。
很多人一听，第一反应就是华为造车又成功了，只要贴上华为的标签，汽车就不愁卖。
但如果我们把这份成绩单拿出来仔细看看，就会发现事情可能没有表面上那么风光，百万销量的背后，其实隐藏着一些值得我们思考的问题。
首先，这一百万辆的销量是怎么构成的呢？
数据告诉我们，其中超过七成的销量，都是由和赛力斯合作的问界这一个品牌贡献的。
可以说，是问界一家撑起了鸿蒙智行的半边天。
再看和奇瑞合作的智界，表现算是勉强及格，也能在市场上听到一些声音。
但是，再往下的几个合作伙，比如和北汽合作的享界、和江淮合作的尊界，以及和上汽合作的尚界，它们在市场上的表现就非常平淡了，甚至很多人都还没听说过这些品牌。
同样是和华为合作，为什么结果会有这么大的差别？
这背后恐怕不只是产品好不好的问题那么简单。
要弄明白这件事，我们得从头说起。
时间回到2021年，那时候新能源汽车行业里大家都在讨论一个问题：和华为这样强大的科技公司合作，会不会让车企自己失去主导权，最后只剩下一个生产车间的空壳？
就在大家犹豫不决的时候，当时还不怎么出名的赛力斯第一个站了出来，选择了全面相信华为，把产品的定义、技术、营销甚至销售渠道都很大程度上交给了华为。
这种深度的捆绑合作，在一年后结出了硕果。
问界M5一上市，就凭借着华为强大的品牌号召力和遍布全国的手机销售门店，迅速在高端汽车市场站稳了脚跟。
赛力斯也因此一飞冲天，公司市值从三百亿涨到了惊人的两千五百亿，结结实实地吃到了第一波红利。
问界的成功，给整个行业树立了一个榜样，也让“华为造车”的神话开始流传。
看到赛力斯尝到了甜头，其他车企自然也想跟上。
奇瑞算是动作比较快的一家。
2023年底，他们和华为合作的智界S7正式发布。
刚开始的时候，市场反响非常热烈，订单也很多。
但紧接着就遇到了麻烦，工厂的生产能力跟不上，导致新车迟迟无法交付给用户。
就在这个节骨眼上，小米汽车横空出世，吸引了市场上绝大部分的关注度，智界S7的风头一下子就被抢走了，差点就没缓过来。
好在后来奇瑞调整了过来，推出了后续车型，才算稳住了局面。
不过，对于奇瑞来说，这次合作最大的收获可能还不是卖了多少辆车。
更重要的是，通过和华为的合作，奇瑞向外界证明了自己向新能源转型的决心和能力。
数据显示，在2023年，新能源车在奇瑞总销量里只占5%，而到了2025年年中，这个比例已经快速提升到了28%。
正是这份漂亮的成绩单，帮助奇瑞在今年九月成功在香港上市，完成了长达二十一年的上市心愿。
相比之下，其他几位合作伙伴的日子就没那么好过了。
就拿北汽来说，它其实是最早和华为合作的车企之一，但最初的合作模式效果并不好。
后来，北汽也转换思路，加入了鸿蒙智行大家庭，推出了享界这个新品牌。
为了这个项目，北汽投入了大量的资金，根据财报，公司在2025年前三季度的营业收入有153.8亿元，但净亏损却达到了34.3亿元。
钱花出去了，车却没在市场上激起多大的水花。
江淮汽车的情况甚至更糟糕，它和华为合作的尊界品牌，定位是最高端的，价格自然也最贵，但市场似乎并不买账。
在八月和九月两个月里，总共只卖出了3500辆。
销量的惨淡直接影响了公司的财务状况，财报显示，江淮的利润从去年同期的盈利3.2亿元，一下子变成了亏损6.6亿元，这个落差实在是太大了。
至于上汽集团，虽然家大业大，目前在财务上还没有出现像北汽、江淮那样巨大的亏损，但情况也不容乐观。
它与华为合作的尚界品牌自从九月份发布以来，公司的股价就一直在下跌。
公司的高管在公开场合谈到这个品牌时，也只是淡淡地说了一句“还在爬坡阶段”，话语里透着一种无奈。
毕竟，上汽曾经是那个明确表示“不能接受华为成为灵魂”的车企，如今的合作，多少显得有些心不甘情不愿。
那么，到底是什么原因导致了这种“冰火两重天”的局面呢？
生产跟不上、设计被用户吐槽，这些当然是原因之一。
各个车企心里也都有自己的小算盘，不愿意完全把命运交到别人手里，这也是事实。
但最根本的原因，可能还是在于华为自身的策略发生了变化。
大家可以想一想，为什么最早的问界能够一炮而红？
很关键的一点是，在当时，市场上提到“华为造的车”，大家能想到的就只有问界这一个选择。
这种独一无二的稀缺性，让它的品牌价值变得非常高。
但是现在情况不同了，华为现在是两条腿走路。
一边是由余承东负责的鸿蒙智行模式，也就是和赛力斯、奇瑞、北汽、江淮这些企业进行深度捆绑，推出一系列“界”字辈的汽车。
另一边，华为还有一个由徐直军领导的汽车业务部门，它扮演的是一个技术和零部件供应商的角色，继续为像阿维塔、极狐这样的老合作伙伴提供技术支持。
甚至有传闻说，华为还在和广汽合作，准备推出一个全新的“境”字辈品牌。
这样一来，对于普通消费者来说，情况就变得复杂了。
以前，想体验华为的汽车技术，选择很明确。
现在，市场上到处都是打着“华为技术加持”旗号的汽车，这个标签一下子就不再稀奇了。
当一个东西变得随处可见，它的吸引力自然就会下降。
消费者看花了眼，就会开始真正去比较车辆本身的设计、性能和价格，而不再会仅仅因为一个“华为”的标签就冲动消费。
这种品牌光环被稀释的现象，其实是华为战略发展的必然结果。
因为华为的创始人任正非很早就定下了一个基调，那就是华为自己不造车，而是要帮助车企造好车，成为汽车行业里最顶尖的技术供应商。
从这个角度来看，现在这种有成功有失败的局面，对华为来说并不完全是坏事。
它恰好向整个汽车行业证明了，华为的技术确实很强大，但它不是万能药，最终的成功还需要车企自身的努力和双方的深度配合。
这反而能让华为从“造车神话”的光环中走出来，更加专注于自己作为技术供应商的本职角色，这或许才是一条更稳妥、更长远的发展道路。
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