落后的增程式解决发动机热效率短板解决后，插混意义不大了！
曾几何时，增程式电动车在不少人眼里，就是个“脱裤子放屁”的笑话。发动机烧油不直接驱动车轮，非要先发电，电力再驱动电机，这弯弯绕绕的路径，听着就让人心累。当时，大众中国的高管都直言这是“糟糕的方案”，技术派们更是嗤之以鼻。可如今，这出“技术鄙视链”的剧情，竟然来了个大反转！当增程专用发动机的热效率集体冲上44.5%甚至46%的高地，曾经的“短板”被彻底补上，我们不得不重新审视：结构更复杂的插电混动（PHEV），它的存在意义还那么大吗？ 这不是空穴来风，而是理想、问界、零跑这些已经实现盈利的新势力用销量投下的信任票。技术的胜负，最终还得看消费者的钱包怎么说。
热效率的突破，是增程逆袭的“胜负手”。过去，增程最大的痛点就是能量转换效率低。油烧了，变成热能，再通过发电机变成电能，最后电能驱动电机变成动能，这一连串的转换，损耗一度超过10%。这就好比你从银行取钱，非要先换成美元，再换成欧元，最后才花出去，中间的汇率损失（手续费）谁不心疼？但如今，奇瑞、东风、比亚迪这些“技术宅”们，把增程专用发动机的热效率玩到了新高度。奇瑞星纪元ET的1.5T增程器，热效率44.5%，一升油能发3.65度电，实测一箱油跑2141公里，这数据，别说油车，很多混动都得汗颜。而比亚迪的新发动机，热效率更是飙到了46.06%，这已经逼近了内燃机的物理极限。热效率每提升1%，增程系统的整体能量损耗就能减少约3%，这可不是小数目。当“烧油发电”这个环节的效率变得极高，整个系统的“弯路”反而成了最经济的“捷径”。
反观插电混动，它的“多模式驱动”——纯电、串联、并联、直驱，听起来是技术巅峰，是“全能战士”。但这复杂的多档DHT变速箱，成本动辄超过8000元，不仅增加了整车重量和潜在的故障点，后期保养也更贵。这就像一个瑞士军刀，功能是多，但你天天带在身上，真的每个功能都用得上吗？很多时候，你可能只需要一把小刀。在实际驾驶中，插混的直驱模式虽然理论传动效率高，但发动机与车轮硬连接，车速的微小波动都会导致喷油量频繁调整，反而拉低了综合效率。一位奇瑞工程师私下透露：“我们的混动系统，去掉直驱档位就是增程，加上就是插混，核心都是那台高热效率的发动机。” 这话是不是有点“打脸”那些坚持复杂技术的厂商？
用户体验上，增程更是直击痛点，深得人心。增程车通常配备更大容量的电池，纯电续航动辄150公里以上。像零跑C11增程版，比同系列的插混版电池大了73%，纯电续航多出100公里。这意味着什么？意味着在城市里通勤，你完全可以把它当纯电车开，每周充个两三次电，90%的场景都用不到油。数据显示，68%的增程车主就是这么干的！加油？那只是为长途旅行准备的“备胎”。而插混车主呢？就有点尴尬了。纯电续航往往只有50-80公里，每天充电吧，续航太短，麻烦；不充电吧，背着沉重的电池当油车开，油耗比普通油车还高，这不就成了“背着房贷开奥拓”？消费者要的不是技术表演，而是实打实的低成本和低焦虑。增程用更简单的结构，实现了更低的日常使用成本和更高的便利性，这不就是最朴素的商业逻辑吗？
市场是最诚实的裁判。理想、问界、零跑，这些少数实现盈利的新势力，无一例外都押注了增程路线。而曾经“炮轰”增程是“落后技术”的魏牌，其搭载复杂DHT技术的摩卡DHT销量，远不及采用增程方案的问界M5和理想ONE。这难道不是“先进技术”输给了“更懂用户”的技术？如今，连比亚迪这种插混的“扛把子”，一边卖着DM-i，一边也被曝出在秘密研发增程平台。吉利、长安等传统巨头，增程车型也正密集上市。这背后，是车企对技术路线的重新评估：与其在复杂的机械结构上烧钱，不如把资源更多地倾斜给电动化、智能座舱和整体用车体验。
所以，当增程的“热效率”短板被补齐，插混那引以为傲的“直驱”优势，在大多数日常场景下，真的还那么重要吗？技术路线的迭代，从来不是非黑即白。当增程和插混的核心——那台高效率的发动机——变得趋同时，结构更简单、成本更低、用户体验更好的增程，似乎找到了通往未来的“最优解”。当然，增程也并非完美，高速巡航时的噪音可能比直驱的插混略大，但这点小缺点，在巨大的续航和成本优势面前，似乎也变得可以接受了。
当“脱裤子放屁”变成了“大道至简”，我们是否该重新思考：在通往电动化的路上，最复杂的方案，一定是最优的吗？
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