说起来你可能不信，一个曾经在中国汽车界呼风唤雨、被捧上“教父”神坛的百年品牌，最后把自己打包，以一块钱的价格给卖了。对，你没看错，就一块钱。这事儿听着比段子还离谱，但它就这么实实在在地发生在了三菱身上。如今广汽三菱的长沙工厂里，早就没了三菱的影子，广汽埃安的新能源车生产线正在那儿搞得热火朝天。一个时代的落幕，有时候连声像样的再见都懒得说。
很多人，尤其是我爸那辈人，提起三菱，眼睛里都还有光。那是什么？那是帕杰罗在荒漠里卷起的沙尘，是工地上轰鸣的三菱卡车，是刻在骨子里的“皮实耐用”。上世纪七八十年代，当我们的汽车工业还在泥潭里摸爬滚打时，三菱就已经像个高大、年轻、充满能量的外国小伙，敲开了中国的大门。按理说，手握这么一副王炸开局，怎么着也得在中国市场打下一片江山吧？
可三菱的脑回路，九曲十八弯，愣是没走到康庄大道上。它没像丰田本田那样急着合资造整车，而是选择了另一条路——当起了“军火商”，卖发动机。上世纪九十年代末，沈阳的航天三菱和哈尔滨的东安三菱相继成立，简直就是给当时嗷嗷待哺的国产车品牌送来了“心脏”。毫不夸张地说，那些年，一半以上的国产车跑起来，靠的都是三菱的技术。比亚迪靠着东安三菱的4G18发动机，打造出F3这款神车，一举在低端市场站稳了脚跟；长城的哈弗H6，更是靠着航天三菱的4G63发动机，开启了连续多年的SUV销冠传奇。就连后来被视为新势力的理想，它的开山之作理想ONE，那台被无数人讨论的增程器，也来自东安三菱。
那些年，三菱在中国躺着就把钱赚了，技术转让费收到手软，“国产车教父”的名头响彻大江南北。舒坦是真舒坦，可这就像是把自家会下金蛋的鹅，到处租给别人用，租金是收爽了，可扭头一看，邻居家已经孵出了一窝又一窝小金鹅。当我们的自主品牌完成了原始积累，比亚迪的DM-i、长城的柠檬混动、吉利和奇瑞的自研动力总成纷纷亮相时，三菱这位“师傅”的订单，自然就越来越少了。
更要命的是，三菱之所以这么急着在中国卖技术“回血”，是因为它在日本的老家早就起火了。这家公司有个老毛病——“鞠躬道歉，下次还犯”。从2000年被曝出隐瞒长达三十年的车辆缺陷开始，刹车、悬挂什么问题都有，社长出来九十度鞠躬；2004年，又是一波更大规模的隐瞒丑闻，再次鞠躬；到了2016年，干脆承认在油耗数据上造假二十多年，销量应声腰斩。一次次的丑闻不仅掏空了家底，也把消费者的信任感作没了。靠卖技术给中国车企续命，成了它唯一的救命稻草。
眼看着技术红利吃到头了，三菱才后知后觉地想起来：哦，我还得在中国造车卖。2012年，广汽三菱姗姗来迟，比它的日本老乡们晚了整整十年。不过，靠着一款欧蓝德，它还真就回光返照了一下。那句“20万以内四驱七座SUV”的口号，精准地戳中了很多家庭的痛点，一度卖到脱销，2018年，广汽三菱年销突破14万辆，达到了巅峰。
可就在这个时候，三菱骨子里那种傲慢和懒惰又犯了。从2013年到2021年，将近九年的时间里，当隔壁的RAV4和CR-V都换代了好几次，动力系统越来越先进的时候，欧蓝德愣是没舍得大改款，修修补补又一年。你这不是糊弄消费者，你这是在侮辱整个市场的智商。果不其然，销量从2019年开始坐上了滑梯。
压死骆驼的最后一根稻草，是新能源。当比亚迪一个月卖出几十万辆新能源车，当特斯拉的ModelY满街跑的时候，三菱在干嘛？它在2022年底慢悠悠地推出了新一代欧蓝德，依旧是台燃油车，定价还不便宜，16.98万起。市场用脚投票，告诉它什么叫“刻舟求剑”。它也试过搞纯电，那款叫阿图柯的纯电SUV，说白了就是广汽埃安的换壳车，配置没人家高，智能化约等于零，续航还短，价格却贵一截。2022年全年卖了838辆，平均一个月70台，简直是汽车界的笑话。
再往后，就是我们开篇看到的场景了。2023年，工厂停产，员工遣散，公司资不抵债，最终三菱以1元的价格，将自己在中国整车制造领域最后的颜面，转让给了广汽。从一个备受尊敬的老师傅，混到净身出户，真的怪不了市场无情，也怪不了中国车企“忘恩负义”。这根本就是一场彻头彻尾的战略自杀。
它的故事就像一部警世恒言，告诉所有还留在这个牌桌上的玩家：今天的中国市场，水深浪急，已经不是几十年前那个靠个外国标就能躺赢的温柔乡了。你不尊重它，不拥抱变化，那市场只好把你请出去，连个送别的仪式都不会有。三菱这堂课，代价惨重，可惜，下课铃响得太晚了。
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