越南人口1.03亿，去除老人和儿童后，青壮年大约5000万左右。那么越南全国有多少辆摩托车呢？大约4500万辆，几乎是适龄人口人手一辆。越南不仅是人均占比高，还是世界上摩托车保有量最高的国家，没有之一。
1979年越南战后满目疮痍，开始重建，设计人员在规划城市道路时，就没想到过今天，有小轿车那是资本主义，我们最多就只有自行车的通行了，因此几乎没考虑轿车的通行，造成今天城市街巷狭窄、道路密集。
这种先天不足让越南无法有效发展公共交通网络，而资金匮乏又让越南无法走“上三路”的轻轨和“下三路”的地铁。于是摩托车成为了富裕起来的越南人首选，大街小巷全部都是，形成越南社会的特色，也让越南成为全球摩托车制造商最看重的市场之一。
中国在上世纪90年代，随着经济发展和消费升级，摩托车被视为“小康生活”的代表，取代自行车迅速成为一股新潮流，像今天的房子一样是结婚必备品。
最开始，中国市场也是被价格高昂的日本进口品牌（如本田、雅马哈）占据，但重庆摩托车维修和配件厂看到了商机，纷纷杀入摩托车整车生产和销售的赛道。重庆多山，这样的地理特征孕育了不少摩托车产业链的企业，一直是摩托车的乐园。重庆利用先发优势，成为“世界摩都”，在当时占据了全球60%的产能，年产量突破2000万辆。
中国工业的优势是能快速实现低成本的大规模量产，在摩托车行业也是如此，各个品牌为抢占市场杀得你死我活，国内市场成为一片“红海”。为了跳出价格战的泥潭，以力帆、宗申、隆鑫为代表的重庆系摩托车企业，转战越南，凭借价格优势迅速蚕食日本品牌的份额。
彼时，日本摩托车的售价约为1800至2300美元，而中国摩托的价格约1000至1300美元。凭借价格优势，到2002年中国摩托车在越南市场的占有率一度高达90%，成为绝对王者。
这样的盛况成功吸引了江浙系、广东系等摩托车企业的关注，纷纷出海进军越南市场。这些企业没有产品优势，就和和重庆系大打价格战，将摩托车价格打到仅需700美元。这个时候一台摩托车的利润已不足30元人民币。
但双方胜负未分，价格战依旧，杀到刺刀见红，一辆摩托车的价格居然跌至300美元甚至更低。这样的价格是不可能支撑一辆摩托车的成本，于是这些企业开始另辟蹊径，就是偷工减料，用更薄的钢板更细的轴承更脆的外饰，并减少售后投入，售后承诺永不兑现，售后电话永远不通。
中国摩托车一时之间在越南市场故障率奇高，甚至出现行驶过程中“车架断裂”的离谱事件，而且用户找企业，售后推诿，将用户晾在一边。越南人用脚投票，结果仅仅一年，中国摩托车在越南成了“廉价低质”的代名词，整个行业的质量口碑崩溃，信誉扫地。
反观日本企业，本田、雅马哈、铃木等面对中国企业发起的价格战不为所动，一方面继续维持其高端品牌，另一方面面对中国企业的竞争，日本企业加速本地化，在越南投资建厂，选择深耕本地产业链。利用当地廉价的生产成本和劳动力，日本摩托车企业推出了售价800至1000美元的低端车型，但严控质量和售后服务。
面对日本摩托车的反击，中国摩托车企业依旧在内斗得“不亦乐乎”，价格战打成了泄愤战和面子战，为了争口气几乎到了“宁可输给日本人，也不能输给自己人”的地步。
这种“我活不活无所谓，我只要你死”的商业逻辑和策略很快两败俱伤，到2005年日本品牌重新夺回越南市场主导地位。
中国摩托车在越南的市场份额一路滑落，即便后续大量中国摩托车企业撤离，留下的想保质保量深耕，但如同三星手机当年的“爆炸门”，口碑再也无法逆转，至2018年中国摩托车在越南的市场份额仅剩1%，彻底退出竞争。
也是在2018年，中国新能源汽车的拐点开始出现。在国内市场，中国新能源汽车崛起，开始蚕食欧美百年的燃油车份额。
这一次，中国新一代的摩托车企业再次转战越南，不过他们带来的是新能源电动摩托车，没有污染、没有噪音，用车费用几乎零成本，随便家里拉一根电线就能完成充电。
电动两轮车的出现在越南市场复制了国内市场，形成降维打击。2023年，越南电动摩托车销量同比增长约35%，成为仅次于中国的全球第二大电动两轮车市场。与此同时，传统燃油摩托车市场不断下滑，本田、雅马哈在越南的销量分别下降近20%，重新日系车在中国的表现。
例如中国品牌雅迪电动车一年在越南的销量突破10万辆，同比增长约40%，成为市场最亮眼的增长样本。
与二十年前不同，现在的中国在新能源具备完整的产业链、成熟的规模化生产体系和成本结构。电池、电机、控制系统的全国产化能力，不仅实现了“从燃油向电能”，还实现成本的最大优化，让企业不需要发动特意的价格战，就已经在成本和售价上实现对日本摩托车的碾压。
不仅如此，中国企业还主动迎合当地人习惯和偏好，雅迪针对越南城乡通勤环境设计的E3、G5等车型，续航82公里，时速37公里/小时，覆盖了绝大多数人的需求，售价约4500元人民币，仅为日本摩托价格的一半。在同型号高端车方面，雅迪电动车价格6500元人民币，而本田摩托车的售价达到28000元人民币。
电动摩托车几乎不需要维护保养、能耗小，整体使用成本不到燃油车的二十分之一。摩托车一年的燃油费在4000元左右，而电动车一年消耗的电费仅有150元。这种“性能对等、价格腰斩”的组合，精准撬开了越南主流消费者的需求。
雅迪在越南全国已经布局了400余家门店，形成售后、金融与充电网络一体化的渠道体系。同时，与二十年前“赚快钱、卖整车”的前辈相比，雅迪这一次将产业链嵌入当地。在当地建厂，当前年产能20万台，目前产能200万台的新厂已经开建。
雅迪在越南的工厂带动了超过3000个就业岗位，并形成了电池、塑料件、控制器等配套产业。这种可持续的生产制造赢得了越南政府支持与社会认同，不再被歧视和针对，很好地融入当地。
而日系摩托车在这一过程中，再现汽车方面的迟缓。越南传统的摩托车霸主——日本本田、雅马哈以不变应万变，这个时候劣势尽现，产品种类有限、定价高昂。时代抛弃你不会提前打招呼，2025年上半年中国电动摩托车在越南市场的销售占比约为45%。
同样的情况发生在东盟诸国，2024年东盟电动两轮车市场规模达10.8亿美元，预计2030年将增至22.3亿美元，年复合增长率12.9%。其中，中国品牌市场份额已超过60%。
中国在东南亚的电动两轮车出口，不仅是成本竞争，更是新能源产业能力和技术的全球输出。与二十年前不同，这一轮竞争不再只是“价格战”，而是“体系战”，除了电动摩托，还有新能源汽车，高低搭配，全面出击。
二十年前，中国摩托车兵败越南，是低端制造过剩与价格战的典型教训；二十年后，中国电动摩托车在越南的崛起，是供应链成熟、技术积累与品牌重塑的综合结果。这意味着中国制造业的竞争不再是低价抢市，而是产业体系、技术深度与本地化能力的长期较量。中国企业已从“全球化制造者”向“全球化产业建设者”转型。
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