我朋友小李在大众供应链那边混了好几年，上周喝茶时叹了句：CARIAD现在就是个传话筒，搞得人都心累。这话听着有点刺耳，但不无道理。大众砸了个7百亿，花了整整6年做软件自研，结局居然是半死不活的样子，真挺让人唏嘘的。
你看，这钱到底有没有白花？得先说说大众自己的体感和背后的供应链博弈。以前汽车，顶多一拆零件和电路板，造车厂和供应商的边界挺清晰，钱花在哪儿一目了然。但软件成了中枢，开发一套统一的平台就像盖一座城，得统一接口、统一协议，品牌之间还得协同，难度高得哪是几十人团队能抗的。CARIAD拉了4000多工程师，看似很给力，但工程人数多了，反而沟通成本直线上升。类似于以前盖楼，一个伙计砌砖效率高，4000个伙计一起砌，你不怕吵架磨时间磨效率？每个部门都想自己说了算，哪个品牌愿意把家底全亮出来配合？你说这事不乱？
同样是高投入，小米花个300亿从零干到量产，一个岀台车。两者产品定位不一样，小米造的是性价比电动车，互联网基因强；大众呢？要兼顾保时捷、奥迪什么的高端形象，系统架构复杂得多。更关键一点，在大众这里，软件自研变成了顶层设计+下级反馈的循环，设计图谁画，谁改，谁拿主意，改来改去企业文化也磨合不了。有人估算，CARIAD项目因为拉锯导致新车上市整整晚了两年，这在汽车业成本就等于几亿资产的积压。销售那边，客户拿订单前后对比，已经嗅到味儿，底气都没了。
我刚才翻了下笔记，发现CARIAD在早期被吹成下一代软件发动机，结果现在却办不了大事，转成了传话筒，帮忙对接合作伙伴，听起来更像运维部门。小李说，这种角色定位倒是不赖，对标技术老药厂的渠道协调组，能活但没存在感。听他口气，心里有点不满，觉得浪费人才。给我印象深刻的是亚太区现在还指望小鹏撑场面，这图景谁看了不觉得讽刺？
你猜，大众之前那个大手笔，到底是技术难题，还是组织架构僵化？我没细想过，但估摸着，问题不在技术，是转型的管理错位。之前研发流程像流水线，分工明细；现在叫软件定义汽车，却没建立灵活的跨品牌协同机制。供应链比作战场，车企既是将军又要亲自洗碗，这自然又累又没效率。说白了，这不是你砸钱砸多少就能打赢的，更多是软实力的战斗。工程师能做技术，但文化和战略升级更重要。
想起来一次和某渠道销售的聊天，他随口吐槽：这些软件只要偶尔踩到bug，客户退单风险就大，保时捷和奥迪那边技术不稳定，咱们销售真是被动。这话让我意识到一句大实话，技术再先进，最终还得落到市场和用户体验，软件崩了，谁买账？现在新造车势力利用轻量化架构和灵活的快速迭代，对传统车企构成实打实威胁，大众这边却还在用6年前的开发模式加班加点，哪里受得了？
我刚说硬核转型难，别以为这是大众特例。别忘了那些经典的大车厂，也陷在转型焦虑症里。实际上很多车企对软件的自研期待开头太理想化，我自己把控全局看着爽，实际打开后才发现，软件复杂度像无人区，细节见真章。漏个数据接口，拖延整个链条。正因为如此，大众的转型结束不是掌控一切，而是学会放手，抱紧新势力的大腿。问题是，这放手放大腿的姿势，能不能练成？
这里有个小的跑题，我替小李想了下，这年头汽车研发是不是更像踢足球的传球比赛，每个人都盯着球，但没人往前冲，甚至有点踢成了丢盔弃甲？这感觉复杂且真实。其实他原话是你得跑的快，但摆到4000人面前，跑多快成问题了。
记住，大众软硬件投入这笔买卖，是车企赌未来的一个缩影。软实力不硬抗，老船舵手要学新招。软件不是万能，也不能全靠伙伴。那你觉得，传统车企这份挣扎，最终会是自己修炼内功，还是彻底求助外力呢？现在哪些软实力环节，大众又没看到，是不是行业盲区还挺多？这些，留给你了。
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