丰田从加长50mm的轴距，到全系标配的L2级驾驶辅助，再到那张酷似电动车的“大嘴”前脸，一副新款卡罗拉堆料的架势。 它面对的对手，不再是熟悉的轩逸、朗逸，而是配置高得像手机、价格卷得没朋友的国产插混家轿。
打开车门，坐进驾驶位，第一眼的感觉是“这肯定不是以前的卡罗拉”。 老款车型上那种硬塑料居多、设计保守的氛围被彻底扫进了历史垃圾桶。 取而代之的是一块12.9英寸的悬浮式中控大屏，以及一个8.8英寸的全液晶仪表盘。 这两个屏幕的清晰度和流畅度，放在三年前的丰田车上是不可想象的。
中控台的设计变成了简洁的层叠式，贯穿式的空调出风口线条让它看起来宽了不少。 物理按键并没有完全消失，空调控制区和驾驶模式选择等常用功能，依然保留了实体的旋钮和按钮，手指摸上去的阻尼感调得很顺手，盲操完全没有问题。
中控台顶部是软性材质包裹，车门扶手和中央扶手箱接触到的区域，也基本用上了软质材料或仿皮。 虽然仔细摸一摸，在某些边角地方还是能找到硬塑料，但整体的视觉和触觉质感，已经脱离了以往那种纯粹的工具车属性。 座椅的填充物软硬适中，主驾驶位终于配上了电动调节，这对于一款家用车来说，算是补上了短板。 方向盘是三辐式的运动造型，握感粗细合适，后面还有一对金属材质的换挡拨片，虽然在这台车上用处可能不大，但仪式感给足了。
当你拉开后门，腿部空间的变化是肉眼可见的。 老款卡罗拉的后排，对于身高超过一米七五的乘客来说，只能算是“够用”。 而新款车型因为轴距拉长了50毫米，达到了2750毫米，后排的膝部空间一下子就宽敞了。 后排座椅的坐垫长度特意加长了30毫米，对大腿的承托更到位了，长途乘坐的疲劳感会减轻不少。 后排地板的中央隆起依然存在，但高度降低了一些，中间乘客放脚会稍微舒服一点。
走到车外，全新卡罗拉的外观争议，比内饰要大得多。 它彻底放弃了那种圆润、无害的造型。 车头部分，上格栅几乎封闭，只留了下沿一条细缝，大灯组变得异常纤细尖锐，并由一条黑色的装饰条贯穿相连，这种“眯眯眼”的设计语言在新能源车上很流行。 而真正夸张的是那张巨大的梯形下格栅，几乎占据了整个前脸的三分之二，内部是蜂窝状网格，边框用了高亮黑处理，视觉冲击力极强。
车身侧面的变化相对克制，一条上扬的腰线从车头贯穿到车尾，试图营造一些动感。 枪灰色的17英寸双五辐轮毂是颜值担当，样式很抓人眼球。 车尾的设计相对车头要收敛一些，但同样采用了贯穿式的尾灯组，灯罩做了熏黑处理，中间是“COROLLA”的英文标识。 后保险杠下方设计了类似扩散器的造型，并嵌入了两个镀铬的排气装饰口。
把车开起来，动力系统的性格和外貌形成了巨大的反差。 我们试驾的混动版，搭载的是那台熟悉的1.8升自然吸气发动机配电动机的组合，属于丰田第五代THS技术。 系统综合功率是101马力，数据上并不亮眼。 启动车辆，在纯电模式下挪出车位，车内非常安静。 在市区里中低速行驶，只要电池电量充足，并且油门踩得不太急，发动机大多时间都处于“休眠”状态，动力由电动机单独提供。
但当你需要更多动力，深踩油门时，发动机会立刻介入。 介入的过程非常平顺，几乎无感，只有转速表指针的跳动和一丝轻微的声音告诉你它工作了。 E-CVT变速箱的存在感极低，整个加速过程是一条平滑的直线，没有任何换挡的顿挫。 这种动力输出的特性，被很多人形容为“佛系”。 它的绝对加速能力不强，官方公布的0-100公里/小时加速时间在11秒左右。
说到节能，这才是这套混动系统的杀手锏。 在经历了城市拥堵、环路畅通和一小段高速的混合路况后，行车电脑显示的平均油耗是4.2升每百公里。 我们甚至在一些路况极好的国道上，开出了3.8升的瞬时油耗。 按照当前92号汽油的价格粗略计算，每公里油费大概在三毛钱左右。 这个数字对于任何家庭用户来说，都极具吸引力。
驾驶辅助系统的普及，是这次新款卡罗拉在配置上最狠的一刀。 它全系标配了丰田最新版本的Toyota Safety Sense智行安全系统，官方称之为“Toyota Pilot”。 这意味着，即便是最入门的手动挡车型，你也拥有了一套完整的L2级驾驶辅助功能。 在高速公路上，我们开启了全速域自适应巡航和车道居中保持功能。 系统对前车距离的控制比较柔和，加减速不会很突兀。 车道保持的力度适中，不会和驾驶员“抢方向盘”，而是以一种辅助的方式让车辆稳稳地行驶在车道中间。 在长途驾驶中，这套系统能有效减轻驾驶员的疲劳感。
主动安全方面，预碰撞系统现在可以识别行人、自行车、摩托车，甚至在路口转弯时能识别对向来的车辆和横穿马路的行人。 实际体验中，系统预警的时机比较提前，制动介入果断但不算粗暴。 对于这个级别的家用车来说，把这样的安全配置做到标配，是一个非常有竞争力的举措。
车机系统一直是合资品牌的传统弱项，新款卡罗拉在这方面做了明显的改进。 新的系统界面逻辑清晰了不少，菜单层级也不像以前那么深。 它同时支持苹果CarPlay、百度CarLife和华为HiCar三种手机互联，这几乎覆盖了市面上所有的手机用户。 自带的导航由腾讯提供，数据更新和路线规划都比较符合国内的使用习惯。 语音控制系统可以用于控制空调、导航、车窗和天窗，识别率尚可，虽然和顶级的国产车机还有差距，但已经达到了“可用”的水平。
储物空间的设计体现了丰田的实用主义哲学。 车内的储物格数量丰富，门板、中控台、扶手箱都有足够的位置放手机、水瓶和零碎物品。 后备厢的容积是470升，内部形状规整，应付日常超市采购、家庭短途出游的行李完全没有问题。 但如果你想塞进一个大号的婴儿车或者几个特大号行李箱，还是会需要一些技巧来摆放。 后排座椅支持4/6比例放倒，扩展性不错，不过放倒后与后备厢地台有一个不算小的台阶，搬运超长物品时会有点影响。
当我们把视线从产品本身移到它所处的市场，会发现新款卡罗拉面临的环境比以往任何一代都要复杂和严峻。 它的官方指导价定在11.68万元到15.58万元之间。 在这个价格区间里，一头是它的老对手：大众朗逸、日产轩逸。 这些车也在不断更新，优惠力度很大，它们和卡罗拉争夺的是那些对合资品牌有执着信仰、追求极度稳定的传统用户。
丰田的品牌号召力依然强大，尤其是在二三线城市和南方市场。 很多人提到丰田，第一反应还是“开不坏”。 这种口碑的积累不是一朝一夕的。 其次，是混动系统的可靠性和燃油经济性已经经历了超过20年的市场验证，深入人心。 第三，是极高的保值率。 根据多家二手车平台的数据，三年车龄的卡罗拉混动版，保值率普遍在65%以上，这在整个汽车市场都是顶级水平。
国产混动技术，特别是插电混动技术的飞速发展，让“省油”这个卡罗拉的核心优势不再独占。 秦PLUS的亏电油耗也能做到4升多，而且还能纯电跑一百多公里。 在智能化体验和内饰豪华感的营造上，自主品牌已经形成了代差级的领先。 对于越来越多的年轻消费者，他们更看重的是科技体验和设计感，而不是一个虚无缥缈的“十年后还好开”的承诺。
新款卡罗拉的底盘调校，依然是以舒适为导向，但并非一味的软。 经过颠簸路面时，悬挂能很快地吸收掉冲击，车身没有多余的晃动。 在快速过弯时，侧倾的抑制比老款要好一些，能给人多一点信心。 方向盘的转向手感是典型的家用车设定，轻盈而带有一定的虚位，城市里开很轻松，但谈不上什么路感和驾驶乐趣。 整车隔音水平有提升，尤其是发动机舱的隔音，在发动机启动介入时，传入车内的噪音和震动都比老款更轻微。 风噪和胎噪在时速100公里以下控制得不错，超过这个速度，噪声会逐渐明显，但仍在可接受的范围内。
除了最低配，新款卡罗拉都配备了前排无钥匙进入和启动。 后排增加了空调出风口和两个Type-C充电接口，这都是老款车型上被吐槽很多的地方。 自动大灯、自动空调也成了大多数车型的标配。 这些改进，都是丰田在仔细聆听了市场反馈后做出的调整。 它可能不会给你惊艳的配置，但正在努力把那些“应该有”的配置补全。 这种“查漏补缺”式的升级，很丰田，也很实际。
卡罗拉GR Sport版本的存在，则像是丰田给市场开的一个玩笑，或者说是满足一部分人心理需求的产品。 它在外观上增加了更多黑色运动套件，内饰用了红色缝线和GR标识，但动力系统却和普通混动版一模一样。 它不会让你开得更快，但能让你看起来更运动。 这就像给一位勤恳的上班族穿上了一套潮牌服装，内核没变，但气质上想要营造一些不同。 有人为此买单，认为颜值即正义；也有人觉得这是“自欺欺人”。
安全性是卡罗拉长期以来另一个宣传重点。 基于丰田TNGA架构打造的车身，在国内外各大碰撞测试机构中都拿到了顶级的评价。 新款车型在车身刚性材料和结构上据说又有优化。 全系标配的8个安全气囊（包括主副驾驶席膝部气囊和前后排侧气帘），在这个级别里也是不多见的厚道配置。
关于保养成本，我们查阅了丰田官方的保养建议和多家经销商的实际报价。 卡罗拉双擎车型的保养周期是一万公里或六个月。 一次常规的小保养，更换机油、机滤，加上工时费，价格大约在600元上下。 空气滤芯、空调滤芯这些可以根据情况更换。 大保养的费用会根据具体项目有所增加，但总体来看，在同价位合资车型中，它的保养费用属于中等偏低的水平。
车内气味的控制，是很多家庭用户，尤其是有孕妇和婴儿的家庭非常关心的一点。 在新款卡罗拉的试驾车上，我们注意到，新车内部确实存在一些皮质和塑料的味道，但在阳光下通风暴晒半天后，气味会消散大半。 根据一些长期车主的反馈，卡罗拉车内的异味处理在合资品牌里属于比较快的，通常一两个月后就不会有明显味道。
最后，我们不得不提一下它的钥匙。 是的，钥匙。 在新款卡罗拉上，高配车型提供了一把造型普通的智能钥匙，以及一张信用卡大小的数字钥匙卡片。 这张卡片可以像房卡一样携带，贴近主驾驶侧门把手就能解锁车辆，放在中控台指定区域就能启动车辆。 这个功能的实用性见仁见智，但对于经常穿运动裤、不喜欢口袋里揣着一个大钥匙的人来说，多了一个轻便的选择。
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