2025年第二季度，小米的财报挺亮眼的：营收达到1160亿元，连续三个季度保持在千亿以上；经过调整的净利润达到了108亿元，同比猛增75.4%；智能手机的出货量达到了4240万台，连续八个季度实现同比增长，还稳坐全球前三的位置，已整整五年啦。不过，光看成绩和数字，和实际情况比起来，差别可大了。信任危机也悄然升温——在第三方投诉平台上关于小米SU7的投诉超过了1610起，车主们联合维权的人数也突破了300。手机的返修率在过去三年里猛涨了12.8%。更别说成都发生的SU7车祸，因“车门打不开”事件被推上了舆论的风口浪尖。靠着“高仿+低价策略”的扩展，小米在手机、家电甚至汽车领域快速铺开，但在品质、专利、供应链方面，争议不断。如今，小米的跨界之路，正遇到前所未有的严峻考验。
小米的争议核心，基本上就是它那“高级模仿加低价压制”的商业套路。在产品设计上，长期对标行业巨头，小米的第一辆车SU7，因为造型和保时Ferrari Taycan相似，大家都笑称叫“保时米”。这种模仿，虽然能降低市场推广的难度，但也带来了专利侵权和创新不足的质疑——比如2024年7月，小米因为电风扇侵权，赔了格力185万元，类似的专利风波在家电圈也不少见。“低价压制”策略，虽然帮助小米迅速占领市场，但暗藏危机：为了控制成本，小米除了压低供应链利润外，也可能在“看不见的地方”偷偷挤压成本。国际策略研究员陈佳就说过，小米为了兼顾低价和“跑车”设计，必须在用料上做出一些妥协，这就埋下了质量隐患。像这次车门设计的风波，就是个典型——SU7采用半隐藏式门把手，只能电子解锁，没有实体钥匙，极端情况下可能影响救援，这明显不符合汽车“安全第一”的原则。
更让人得提高警惕的是，小米那个“重营销、轻本质”的做法。雷军曾说过，小米汽车“颜值是王道”，把在消费电子里搞流量的套路也搬到了汽车行业：比如宣传SU7 Ultra的“碳纤维双风道前舱盖”，说能提升空气动力学性能，实际拆开一看，却发现没导流槽，也没有连接散热系统，基本变成了“摆设”；手机宣传“逆光之王”，在角落还偷偷标着“仅为设计目标”。这类“参数炫耀+小字免责”的营销手法，虽然能一时吸引眼球，但长期来看，不免会逐渐削弱用户的信任。尤其在汽车圈，安全是底线，不能随便打折的，小米过度强调那1500匹马力的“超跑性能”，却对匹配的刹车系统和底盘技术避而不谈，有业内人士担心，这种“马力过剩”的设计，普通人驾驶可能会成为“城市里的潜在炸弹”。
供应链和生态链的问题愈发严重，让小米的处境变得更为棘手。小米生态链主要靠资金参股，通过控股企业，提供供应链和销售渠道的支持，但也让这些企业陷入“低利润依赖”的怪圈——像九号机器人帮小米代工时，毛利率才15%左右，比起自有品牌45%的水平，要低得多；石头科技等公司，为了追求更大利润，不得不逐步摆脱对小米的依赖，走“去小米化”的路线。这种做法不仅压制了生态链企业的创新积极性，还带来了行业内部的矛盾：传闻说，小米进军造车时，挖走了吉利研究院的核心团队，董明珠也曾公开批评一些公司“偷技术、挖人”，暗示小米可能在破坏行业的生态环境。此外，小米对供应链的严格控制，也让上下游企业缺乏自主研发的动力，产业链整体陷入“硬件军备竞赛”的局面，不是真正攻坚核心技术，这样长期下去，对于产业升级其实没有帮助。
面对目前的困境，小米已经开始转型布局，未来五年打算拿出2000亿投入到研发，推出3nm芯片“玄戒O1”，同时推动“人车家全生态”的布局。不过，这条转型之路可不是那么顺畅。一方面，它的研发投入带有“应急式”的感觉，和苹果、华为那种全产业链、全面布局的研发相比，偏重单点突破，抗风险能力就显得不足。另一方面，小米应对一些争议事件的方式也显得比较强硬，2025年至今已经处理了1.64万条舆情线索，法律评估后起诉了92个侵权账号，但却没能真正解决用户的核心诉求。比如“碳纤维机盖”风波中，官方只用2万积分补偿车主，反倒让矛盾越发升级。
小米的难题其实也不算啥新鲜事儿，而是中国企业跨界扩展的一个缩影。汽车作为一类跟生命安全息息相关的高精尖产品，和手机、家电的本质差别可大了，单靠“性价比+流量”的老套路想走得长远，显然不太现实。就像吉利的李书福说的：“汽车能智能化，但安全性和耐用性不能丢。”眼下，小米站在转型的十字路口，是继续走“模仿+低价”的老路，还是真正朝着技术为驱动、质量为重的方向去走？这个答案关乎小米的未来，也给中国制造业提了个醒——只有抛开“流量至上”的短视观念，扎根核心技术，尊重产业规律，关注用户的真实需求，才能在跨界中站稳脚跟，真正实现从“规模扩展”到“品质提升”的转变。
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