氢燃料电池汽车，最近在行业里有点尴尬。2020年，相关部门发了通知，四年时间里搞了一波示范应用，眼看项目就要收官，本以为能乘风破浪，但最新数据显示，今年7月产量229辆，同比跌了七成多，销量也只剩284辆，降了六成多；1到7月累计产销也都腰斩。和隔壁纯电动汽车红红火火相比，这边的冷清，像冬天里的冰窖。
其实氢燃料电池汽车不是忽然掉队，人家产业起步时声势不小。示范应用这几年，产品性能算是赶到了国际水平，零部件也搞出了创新，产业链雏形基本有了，成本骤降一大截。电堆每千瓦成本甚至从六年前的1.5万元降到1千元，系统成本也控制在2千元以下。看起来，推广氢燃料电池车没什么技术瓶颈，产业链和市场也差不多齐备，商用车领域尤其表现不错。但问题就是“看上去很美”——跑得快的只是政策推动，真正的市场自发增长还没见到。
这一轮四年示范快到期，市场表现也不咋地。据中国汽车动力电池产业创新联盟的董理事长说，示范应用带来的红利快用完了，大家都在观望，投资热情不高，企业亏钱的多，连跑带喘。这种局面不难理解，政策一旦收手，大家都想看看，下盘怎么接。缺了政策兜底，市场规模撑不起来，企业日子也难熬。别说是乘风破浪，能不能活下去都成了问题。
说到底，氢燃料电池汽车干不过纯电动，有些根子上的原因。经济性短板太明显，关键技术搞起来难，成本压不下来，基础设施稀缺，实际运营还贵。加氢贵，购车也贵，用起来实打实地比燃油车、电动车都费钱，就像买了豪车却到处找不到加油站一样。普通用户吃不消，只能停在示范项目里“画圈圈”。有专家就说，短期内降低加氢成本是最直接的一招，但这事说起来容易做起来难。
再看乘用车领域，氢燃料电池车其实技术已经达标，性能寿命都够用，但成本就是下不来。燃料电池、储氢系统通通贵，想快速推广实在有点难。加氢站也是个痛点，全国加氢站数量少，每座站距离市区远，运营成本高，有些站甚至直接歇业。用户就算愿意试试新鲜，也常被堵在半路，找加氢站跟打地鼠差不多。业内研判，全生命周期成本和加氢站覆盖能力，才是左右氢燃料电池汽车“起飞”的关键因素。
这两年，不少氢能公司财报也很“倒霉”。亿华通这家龙头企业2024年营收掉了一半，亏损猛增。公司说，经济大压力下，资金链紧张，产销规模小，竞争又激烈，基础设施跟不上，市场迟迟打不开。这些具体问题叠加一块，企业跑不动，也就不是啥新鲜事了。
其实话又说回来，即便日子难过，圈里还是有不少企业咬牙坚持，继续搞研发不肯放弃。比如重塑能源就琢磨着，能不能往工业副产氢市场蹭“便宜氢”，结合钢铁、焦化、石化等本地货运场景，把运营成本拉低。他们看重的是大宗货物运输这个赛道，觉得氢能重卡还是能“杀出一条血路”。有些地方也在试着给氢能重卡发补贴、通行费减免，争取让它多跑跑高速和长途。
业内不少人都呼吁，应该赶紧把利好政策接上，别让氢燃料电池汽车掉进“政策断层”的坑里。董理事长说，这事意义重大，氢燃料电池汽车能不能继续发展，直接影响产业链。已经靠政策将燃料电池系统成本压下来了，在优势技术和合适场景下，只要政策再给点力，说不定就能推广开了。毕竟氢能源领域里，燃料电池汽车是个先头兵。要是它掉队，整个氢能源系统的发展都得“歇菜”。而且燃料电池技术不是终点，还能继续升级，电堆温度做高点，热效率还能提升，膜材料贵金属用量也能降。
讲到底，氢燃料电池汽车能不能“破局”，还得各路人马一块合力。政策要敢于继续托底，不仅是给钱，更是给企业信心；企业伙计要继续攻关技术，把成本再压下去；基础设施能不能“长牙”，加氢站得多起来，用户用车才不犯愁。全生命周期成本和补贴政策如果跟得上，说不定“水到渠成”那一天就来了。
整个氢燃料电池汽车产业像是在“过山车”里兜圈，示范期快收官，大家都在赌下一步怎么走。用中国人的话说，这一点点困境，就是“万事俱备，只欠东风”。只要政策、技术、基础设施三驾马车真的一起拉，不怕下雨刮风，总能见到天晴。
不管前路多坎坷，行业里的人骨子里都不服输——毕竟，谁不希望车跑得远，加氢站多得跟豆腐铺一样呢？
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