烧钱，是蔚来自诞生起就无法摆脱的标签。自2014年成立至今，蔚来已累计完成19轮融资，吸金超1200亿元，但巨额资金并未带来盈利，反而不断扩大亏损——2023年净亏215亿元，2024年亏损进一步加剧至230亿元。
与之对比，“蔚小理”阵营中的理想汽车早已依靠增程车型实现年利润120亿元，小鹏也成功实现现金流转正。资本市场对于“未来故事”的耐心早已耗尽，烧钱换增长的逻辑已经不再被认可。
曾被视为核心竞争力的“换电”模式，如今也成为沉重负担。截至目前，蔚来已建设8350座换电站，十一假期期间换电服务次数超115万，数据表面亮眼，但背后成本极高单座换电站投入约350万元，总投资接近150亿元。目前仅有18%的换电站实现盈利，且主要集中在长三角、珠三角等车流密集地区。大部分换电站不仅无法盈利，还需承担高额电费及运维开支，形成了资金持续流失的难题。
技术路线的坚持，也让蔚来错失市场机遇。创始人李斌坚定主攻纯电车型，不涉足增程式，现实却给出了严峻反馈蔚来单车亏损高达13.5万元，而30万元以上SUV市场，增程车型市占率已超45%，蔚来纯电车型份额则从28%降至18%。消费者在续航焦虑未解决前，更倾向于选择兼顾续航的方案，对“纯电”标签反应冷淡。
2025年9月，蔚来公布单月交付35500台，同比增长68%。但细看数据，主品牌蔚来只交付14000台，销量主力变成了子品牌乐道和萤火虫。过去的“蔚小理”领头羊，如今销量已被小鹏（42000台）和理想（34500台）甩在身后，靠新品牌冲量，主品牌却逐步失守，这只是勉强维持增长的权宜之计。
与此核心人才的流失雪上加霜。2024年6月，技术规划首席专家胡成臣离职，半年内，智驾团队已有7名核心成员相继出走，团队稳定性受到挑战。即便蔚来每年研发投入高达135亿元，核心人才却难以留住，这样的投入究竟产出几何，令人质疑。
蔚来的财务疑云并非首次出现。2022年，做空机构灰熊曾发布报告，质疑蔚来通过“武汉蔚能”等公司虚增收入。蔚来曾高调否认并宣布展开调查，但未见公开结果。
2025年10月16日，局面骤然恶化——新加坡政府投资公司（GIC）以证券欺诈为由，将蔚来告上美国法庭。这一举动与做空机构的操作不同，是全球顶级投资机构的直接行动，消息爆出后，蔚来股价大跌，市值瞬间蒸发120亿港元，众多股民损失惨重，资金信心遭受重创。曾经被追捧的“千亿神话”由此戛然而止。
蔚来的优势仍在于换电网络和用户口碑，但新能源赛道已进入严酷的优胜劣汰阶段。理想与情怀难以持续支撑业绩，基建无法长期掩盖亏损，唯有切实提升盈利能力，才能逆转困局。风暴过后，蔚能否真正走出低谷，仍需等待市场给出答案。
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