“充电接口松动的问题已安排售后优先处理。” 这是赵长江留在车主群里的最后几条消息之一，发送时间显示凌晨 2 点 17 分。
10 月 24 日，这位在比亚迪奋战 16 年的 “85 后老将”，终于在个人社交账号上写下告别信：“暂别赛场，先找一找工作与生活的节奏。”
消息一出，数十个车主群瞬间炸开锅。有人翻出他自曝 “赵下旬” 外号调侃交付延迟的截图，有人晒出他鞠躬道歉的视频，更有人记得：2023 年腾势 D9 交付告急时，是他扎进工厂盯了 45 天，把月交付量从 3451 辆干到 6002 辆。
“连充电口松这种小事都管的高管，怎么就走了？” 车主李女士的疑问，戳中了无数人的疑惑。
从销冠功臣到职权缩水，16 年传奇藏着多少委屈？
赵长江的比亚迪生涯，曾是教科书级的职场逆袭：
2009 年从中南大学毕业入职，靠京津地区 10 倍销量增长的战绩崭露头角；31 岁成比亚迪最年轻销售总经理，一手搭建王朝网，把 “汉”“唐” 打造成爆款；
2021 年临危受命接盘腾势，彼时品牌年销不足千辆，他用三年时间让腾势 D9 登顶 MPV 销冠，累计卖超 30 万辆，硬生生把 “弃子” 盘活成 30 万级豪华标杆。
但风光背后，是 “前台扛雷，后台无权” 的尴尬。内部人士透露，腾势的研发、设计等核心权限全由集团 “中央统筹”，赵长江就算在车主群里收集到再多需求 —— 比如他多次提议 “放慢节奏打磨实用功能”—— 也动不了产品定义的一根线。
2025 年腾势推出的 Z9GT，搭载的 “易三方” 技术能实现蟹行模式，却因占用空间压缩了后排腿部空间，9 月只卖了 583 辆，还不如 D9 零头。
压垮他的最后一根稻草，是 7 月的高管轮岗。表面上调任方程豹直营事业部总经理，实则从直面用户的前端，被调到管渠道的后端。对擅长 “从 0 到 1 破局” 的他来说，这无疑是 “被缴了枪”。三个月后，离职成了必然。
销量背锅侠？比亚迪高端化困局的缩影
赵长江的离开，从来不是个人选择，而是比亚迪高端化阵痛的必然。
2025 年前 9 个月，腾势 30 万辆的年度目标只完成 40%，N7 车型 9 月销量甚至跌到 98 辆；三大高端品牌仰望、腾势、方程豹上半年合计销量 14.2 万辆，仅占总销量的 6.6%，其中仰望同比暴跌 81.7%。
董事长王传福在股东大会上直言腾势 “没把技术转化成用户价值”，可谁来担责？按行业惯例，销售负责人首当其冲。
更刺眼的是比亚迪的 “技术执念”：2025 年上半年砸了 308.8 亿元研发，占营收超 8%，比净利润还高一倍。
但这些技术没能转化成口碑 —— 方程豹为冲量降价 5 万，钛 3 车型下探到 15 万内，直接砸了 “专业个性化” 的高端招牌；腾势 Z9 的炫酷功能，在用户眼里不如多两个充电口实用。“技术为先，用户靠边” 的倾向，让赵长江这样的 “用户代言人” 成了摆设。
一年 10 位高管离职，新能源圈在抢什么人？
赵长江的离职，并非孤例。2024 年至今，新造车行业已有超 10 位核心高管变动，既有传统车企老将出走，也有互联网人才涌入。
这背后是行业的剧烈洗牌：当汽车从 “机械产品” 变成 “智能终端”，懂技术的不懂用户，懂市场的没有话语权，成了很多车企的死穴。
对比理想汽车 “产品经理直达 CEO” 的机制，比亚迪的 “中央统筹” 模式显然遇到了瓶颈。有猎头透露，现在新能源圈抢的不是 “技术大神”，而是能 “翻译用户需求” 的人 —— 就像赵长江那样，知道车主想要的不是蟹行模式，而是不松动的充电口；不是极速数据，而是靠谱的交付。
凌晨的消息没人回了，但留下的问题该醒了
“他走那天，我翻了翻聊天记录，光关于儿童座椅接口的建议，他就转了 7 次给售后。” 一位老车主的话，道破了赵长江的价值。他的离开，给所有高喊 “高端化” 的车企提了个醒：
✅ 再多 “天神之眼”“兆瓦闪充” 的黑科技，也抵不过用户一句 “用着顺手”；
✅ 集权模式能集中力量办大事，却也会堵死一线的声音；
✅ 真正的品牌溢价，从来不是靠技术参数堆出来的，而是靠凌晨两点的回复、鞠躬道歉的真诚攒出来的。
目前比亚迪尚未公布接替人选，但车主群里的讨论还在继续。有人说 “再也遇不到这么较真的高管了”，有人担忧 “以后问题找谁反映”。或许正如行业分析师所说：“赵长江的离职，不是比亚迪的终点，但该是它反思的起点。”
当凌晨的车主群再没出现那个熟悉的 ID，比亚迪的高端化之路，真的该慢下来听听用户的声音了。
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