小鹏"背叛"激光雷达？这场技术豪赌，赢面有多大
引言：小鹏智驾的转型之路
2025年9月1日，小鹏汽车公布8月交付成绩：共交付新车37,709台，同比增长，环比增长，单月交付量再创历史新高。
这个数字背后藏着一个大的故事——从2024年开始，小鹏汽车逐步采用纯视觉智驾方案，2024年12月工信部申报信息显示，G6和G9改款车型都取消了激光雷达。这事儿要搁几年前，压根没人敢想。
2021年小鹏发布P5时，率先把激光雷达量产上车，一时风头无两，行业都在喊"激光雷达才是自动驾驶的未来"。可短短三年不到，小鹏就调转了车头，把曾经引以为傲的激光雷达给拆了。
2024年7月，当海外媒体曝光小鹏新车将采用纯视觉方案时，特斯拉CEO马斯克在社交平台上只回复了三个点"..."，欲言又止的沉默，比任何嘲讽都耐人寻味。
小鹏这步棋到底是破釜沉舟还是自断手脚？
技术路线的大转向背后，藏着多少不为人知的商业考量？
今天咱们就把这事儿掰开揉碎了说说。
小鹏的纯视觉之路，并非转向
要说小鹏放弃激光雷达这事儿，外界看着，实际上人家早就在布局了。
咱们得先把时间线理清楚。2022年9月21日，小鹏G9正式上市，当时配备了2颗激光雷达，宣传语打的是"全场景覆盖无死角"。
那会儿整个行业都在激光雷达上押注，谁要是不装个雷达，都不好意思说自己是高端智驾。可事情在2024年开始起了变化。
2024年7月，小鹏新车P7+被海外媒体曝光将采用纯视觉方案，一石激起千层浪。有人说小鹏这是学特斯拉，也有人说这是被成本压得没办法了。
但你要仔细看小鹏这几年的动作，就会发现这转变绝不是拍脑袋决定的。先说车身设计。
小鹏在装激光雷达的时候，就没学其他家那样把雷达装在车顶，搞得像"头上长犄角"似的。小鹏把雷达安在车头位置，对整体设计影响不大。
这就给后来拆雷达留了活口——你看那些把雷达装在车顶的，现在想拆都得大改设计，小鹏这边呢？换个装饰板就完事了。
这叫"未雨绸缪"还是"脚踩两条船"？
估计只有小鹏内部心里有数。到了2024年12月，工信部申报信息正式显示，G6和G9改款车型都取消了激光雷达，改用所谓的"AI鹰眼纯视觉智驾方案"。
这时候外界才恍然大悟，原来小鹏早就在下一盘大棋。从2024年的新车MONA M03开始，小鹏推出的新车型基本都不带激光雷达了。
为啥要转向纯视觉？
小鹏董事长何小鹏在不同场合给出了答案。他说："最晚约一年半以后，或者2027年初，纯视觉方案将成为行业共识。"
这话说得挺满，但你品品这背后的逻辑——要么是他真的掌握了什么杀手锏技术，要么就是对激光雷达这条路彻底失去了信心。
其实从技术发展来看，纯视觉方案这两年确实进步飞快。特斯拉的FSD在全球到处跑，证明了不用激光雷达也能做高阶智驾。
国内的理想、蔚来虽然还在坚持多传感器融合，但动作也开始保守了。小鹏这时候转向，既有跟风特斯拉的嫌疑，也有抢占市场先机的算盘。
但这里面有个关键问题：小鹏当初为什么要上激光雷达？
2021年那会儿，纯视觉方案还不成熟，激光雷达被认为是实现高级别自动驾驶的必需品。小鹏P5首发激光雷达，既是技术探索，也是市场营销。
可现在算法进步了，算力提升了，激光雷达的优势就不那么明显了。，激光雷达在极端天气下的表现也不是完美无缺——暴雨天容易误判，强光下容易失效，这些都是公开的技术痛点。
小鹏内部肯定也做过测算。激光雷达虽然能提供精准的3D点云数据，但处理这些数据的算力成本不低，而且点云数据缺少颜色、纹理信息，在识别交通标志、区分车道线这些任务上，反而不如摄像头直观。
关键的是，激光雷达的维护成本高，一旦损坏，更换费用不菲。这些都是实打实的痛点。
从2024年开始，小鹏在新车型上全面推进纯视觉方案，MONA M03、P7+都采用了去掉激光雷达的设计。到了2025年，连G6、G9样的老车型改款都把激光雷达给砍了。
决绝的态度，要么是技术真的成熟了，要么就是成本压力大到不得不转型。小鹏选择了前者的说法，但市场会给出真实的答案。
纯视觉智驾的技术原理
说了半天纯视觉，到底什么是纯视觉智驾？
简单讲，就是不用激光雷达、毫米波雷达这些"硬核"传感器，主要靠摄像头采集画面，然后通过算法来理解路况、做决策。
听起来是不是有点玄乎？
其实这就跟人开车一个道理——咱们开车不也是靠眼睛看路吗？拿小鹏MONA M03来说，这车标配了20多个智能感知硬件，包括2个毫米波雷达、12个超声波雷达和7个摄像头。
这7个摄像头就是纯视觉方案的核心，分布在车头、车侧、车尾，形成360度的视野覆盖。这些摄像头采集的画面，会实时传输到车载芯片里，通过算法拼接成3D路况模型。
听着简单，做起来可不容易。
你想啊，摄像头采集的是2D平面图像，怎么变成3D立体模型？
这就得靠算法的本事了。小鹏P7+上搭载的"AI鹰眼视觉方案"，用的是一叫"单像素LOFIC架构"的技术。
这技术的厉害之处在于，能够克服暗光、逆光、大光差这些传统摄像头最头疼的场景。你比如说，傍晚时分逆着夕阳开车，人眼都会觉得刺眼看不清，普通摄像头是两眼一抹黑。
但LOFIC架构能通过算法调整曝光，把暗部细节和亮部信息同时保留下来。算法再强，也得有足够的算力支撑。
小鹏P7+标配了双Orin-X芯片，总算力达到508TOPS。
这是什么概念？
一台高性能游戏电脑的算力也就几十TOPS，而自动驾驶需要实时处理海量的视觉数据，没有强大的算力根本跑不动。这也是为什么特斯拉要自研FSD芯片，算力不够，再好的算法也是白搭。
纯视觉方案跟激光雷达最大的区别，就是感知方式不一样。激光雷达是主动发射激光束，通过测量反射回来的时间来计算距离，得到的是精准的3D点云数据。
方式的好处是不受光线影响,晚上也能看得清清楚楚。但问题是，激光雷达在雨雪雾恶劣天气下，激光会被水汽散射，导致误判。
而且激光雷达只能测距，不能识别物体的颜色、纹理，看不懂交通标志上写的什么字。纯视觉方案就不一样了。
摄像头采集的是彩色图像，能看清红绿灯、交通标志、车道线，这些信息对自动驾驶来说太重要了。但摄像头也有短板，就是受光线影响大，而且2D图像很难准确判断距离。
这时候算法就得登场了——通过多个摄像头的视差、物体在画面中的大小变化，来推算出距离和速度。方法虽然不如激光雷达测量来得精准，但只要算法训练得好，准确率也能达到很高的水平。
小鹏为什么敢拍胸脯说纯视觉方案行？
核心就在于算法的进步和数据的积累。自动驾驶说到底是个机器学习的问题，你喂给算法的数据越多，它学得就越聪明。
小鹏这几年在路上跑的车越来越多，每天采集的路况数据也是海量的。这些数据回传到云端，用来训练算法识别各复杂场景——比如怎么判断前方是真人还是纸壳人，怎么应对窜出来的电动车，怎么在没有车道线的乡村道路上保持车道。
算法训练需要时间，也需要钱。小鹏在MONA M03上投入了近40亿元研发费用，用了4年时间。
这钱花在哪儿了？
很大一部分就是在训练算法、优化模型。你想想，要让一套纯视觉系统能够应对中国复杂的路况——有人逆行、有车随意加塞、有电动车闯红灯，这难度可比在美国宽敞规整的道路上跑测试难多了。
当然，纯视觉方案也不是完美无缺。在某些极端场景下，比如大雾天能见度极低，摄像头确实会抓瞎。
这时候，2个毫米波雷达和12个超声波雷达就能起到辅助作用。毫米波雷达能探测前方障碍物的距离和速度，超声波雷达则负责近距离探测，比如停车时判断车位大小。
所以严格来说，小鹏的"纯视觉方案"并不是真的只有视觉，而是"以视觉为主，其他传感器为辅"的融合方案。
放弃激光雷达的商业逻辑
技术路线的选择，归根结底还是要算经济账。
小鹏为什么要砍掉激光雷达？
说白了，就是成本和收益不成正比。先说成本。
激光雷达到底有多贵？
虽然小鹏没公开具体数字，但行业内的通识是，一颗车规级激光雷达的成本在几千到上万元不等。小鹏G9配备2颗激光雷达，这部分成本就得上万块。
而纯视觉方案主要依赖摄像头和芯片，摄像头的成本远低于激光雷达，芯片虽然贵，但算力可以复用——同样的芯片既用来处理智驾，也能跑座舱系统。2025款小鹏G6的起售价是17.68万元，相比老款有了不小的降幅。
这价格降下来，一部分就是靠省掉了激光雷达。
你可能会说，那智驾体验会不会打折扣？
这就得看市场的反馈了。从销量数据来看，2025年8月小鹏交付了37,709台车,同比增长，这说明消费者并没有因为没有激光雷达而不买账。
关键的是用户的实际体验。装了激光雷达的车型，用户经常抱怨的一个问题就是"误刹车"——激光雷达把路边的反光板、纸箱子当成障碍物，车子急刹，把后面的驾驶员吓一跳。
纯视觉方案虽然也会有误判，但因为能看到物体的颜色和形状，反而在某些场景下表现稳定。小鹏MONA M03从2024年9月开始交付，连续8个月交付过万台，稳居A级纯电轿车市场销量冠军。
这成绩说明，不用激光雷达，照样能做出消费者认可的智驾体验。从商业战略来看，小鹏的转型还有深层的考量。
激光雷达产业链主要掌握在少数几家供应商手里，比如速腾聚创、禾赛科技。车企要用激光雷达，就得看供应商的脸色，价格、交付时间都不由自己掌控。
而纯视觉方案的核心是算法和芯片，算法可以自研，芯片虽然也要外购，但供应商选择多，议价能力强。小鹏还在自研芯片。
2025年5月，小鹏自主研发的图灵芯片首次上车，搭载在中型SUV G7上。何小鹏说，一颗图灵芯片的有效算力等同于三颗英伟达Orin X。
如果这芯片量产了，小鹏就能进一步降低成本，不用看英伟达的脸色。这就是为什么小鹏要押注纯视觉——技术自主性强，长期来看成本可控。
数据优势也是不容忽视的一点。激光雷达采集的点云数据，虽然精准，但标注成本极高。
你得雇专业人员，一帧一帧地标注哪里是车、哪里是人、哪里是障碍物。而摄像头采集的画面数据，可以用自动化的方式标注，甚至可以让算法自己学习。
小鹏每天有几万辆车在路上跑，每天采集的画面数据是海量的。这些数据喂给算法，就能不断优化智驾能力。
从行业竞争来看，小鹏的转型也是被逼出来的。特斯拉靠纯视觉FSD在全球圈粉无数，而小鹏如果还抱着激光雷达不放，就会被扣上"跟随者"的帽子。
转向纯视觉，至少在宣传上能跟特斯拉站在同一条起跑线上。而且国内市场对价格极其敏感，能把成本降下来，销量自然就上去了。
截至2025年7月，小鹏汽车累计交付量已突破80万台。这数字放在新势力里算是不错的成绩，但跟比亚迪、特斯拉比起来还有差距。
要想扩大市场份额，就得在性价比上做文章。砍掉激光雷达，省下来的成本可以用在电池续航、座舱体验上，这对消费者来说吸引力大。
行业观点与未来趋势
小鹏的转型,在行业内引发了激烈的争论。
支持者认为这是顺应技术潮流的明智之举，反对者则质疑纯视觉方案的安全性。这场争论的背后，是整个智能驾驶行业对技术路线的重新思考。
2025年，激光雷达阵营和纯视觉阵营的分歧明显。小米YU7官宣全系标配激光雷达、4D毫米波雷达，摆明了要走多传感器融合的路线。
小米的逻辑很清楚：既然是高端车型，就要把配置拉满，让消费者觉得物有所值。而何小鹏则再次为纯视觉方案振臂高呼，预测"最晚2027年初，纯视觉方案将成为行业共识"。
谁说的对？
现在下结论还太早。激光雷达确实有它的优势——在测距精度、夜间性能上表现稳定。
但纯视觉方案的进步速度也不容小觑，算法每迭代一次，能力就上一个台阶。关键还是要看哪方案能好地解决用户痛点。
用户最关心的是什么？
安全、好用、不贵。安全是位的，不管是激光雷达还是纯视觉，如果老出事故，用户肯定不买账。
好用指的是智驾功能要够全、够稳定，不能今天能用明天罢工。不贵则是说，不要因为堆硬件把车价抬得太高。
小鹏的纯视觉方案，在"不贵"这点上占了优势，但在"安全"和"好用"上还需要的市场验证。从技术发展趋势来看，纯视觉方案的前景确实被看好。
原因很简单：激光雷达的成本降速有限，短期内很难做到白菜价。而算法和算力的进步是指数级的，今天500TOPS的算力可能很贵，三年后就是标配了。
，人工智能大模型的发展也在反哺自动驾驶——GPT类大模型证明了，只要数据够多、算力够强，机器的感知和决策能力就能逼近甚至超越人类。但纯视觉方案也不是万能的。
在某些极端场景下，比如浓雾天能见度极低，或者暴雪天摄像头被雪覆盖，纯视觉方案的表现会打折扣。这时候，激光雷达的优势就体现出来了——它不受可见光影响，在任何天气下都能工作。
所以，完全抛弃激光雷达是不是明智之举，还要看小鹏怎么应对这些极端场景。从行业竞争格局来看，纯视觉和激光雷达的较量，本质上是成本和性能的权衡。
如果纯视觉方案能在保证安全的前提下做到足够便宜，那激光雷达就会被边缘化。反之，如果激光雷达的成本能降到可接受的范围内，那多传感器融合仍然会是主流。
现在看来，战局还没定，但天平正在向纯视觉这边倾斜。还有一个不容忽视的因素，就是和标准。
目前中国对自动驾驶的监管还在摸索阶段，对于传感器配置、安全标准还没有明确的硬性规定。
如果未来出台要求必须配备激光雷达，那小鹏的纯视觉战略就得调整。但从目前的导向来看，监管关注的是自动驾驶的实际安全性，而不是用了什么硬件。
这对纯视觉阵营是利好消息。2024年7月，当小鹏被曝光转向纯视觉时，马斯克只回复了"..."三个点。
反应很有意思——特斯拉一直是纯视觉方案的坚定支持者，小鹏的转向等于是在说"你是对的"。马斯克的沉默，或许是一默认的欣慰，也或许是在观望小鹏能不能真的做成。
毕竟，中国的路况比美国复杂得多，在中国做好了纯视觉智驾，才算是真正证明了这条路线的可行性。
结语：技术路线之争的本质
回到最开始的问题：小鹏放弃激光雷达，是破釜沉舟还是自断手脚？
现在看来，这像是一场精心策划的战略转型。小鹏并不是盲目跟风特斯拉，而是基于自身的技术积累、成本压力和市场判断做出的选择。
技术路线从来就没有绝对的对错。激光雷达有它的优势，纯视觉也有它的长处。
关键在于，能不能在保证安全的前提下，做到成本可控、体验优秀。小鹏预测2027年纯视觉将成为行业共识，这判断或许有些乐观，但方向大概率是对的。
随着算法的进步、算力的提升，纯视觉方案的性能会越来越接近甚至超越激光雷达。对消费者来说，不管是激光雷达还是纯视觉，只要智驾功能好用、安全、不贵就行。
小鹏能不能用纯视觉方案打动消费者，还得靠真金白银的市场检验。8月同比增长的销量是个好兆头，但这只是开始。
未来两三年，随着纯视觉车型上路，我们才能看清这条路到底能不能走通。至于马斯克的那三个点"..."，或许正代表了整个行业对这场技术变革的复杂心态——既有对纯视觉路线的信心，也有对未知风险的忧虑。
但可以确定的是，这场技术路线之争，远未到盖棺定论的时候。小鹏的豪赌，会成为行业转折的标志性事件，还是会成为教科书上的反面教材？
让我们拭目以待。
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