被一台涡轮增压的保时捷发动机推动着穿越时空，是人生中最愉悦的体验。让我们通过这篇文章向保时捷的Turbo车型致敬！
911 TURBO
（930，1975—1989年）
涡轮增压开拓者
是的，就是它，一款为获得参赛许可认证而制造的特殊车型，一个汽车历史上的时代符号。这款高性能保时捷跑车将20世纪80年代的极致张扬诠释得如此淋漓尽致，以至于在之后相当长的时间里，它与同时期时髦的彩色亮片时装一道，被视作时尚的象征。930诞生于一个糟糕的时代，但却开启了一段非凡的传奇。
当时，保时捷刚从家族企业完成企业化转型，新任CEO恩斯特·福尔曼（Ernst Fuhrmann）决定，在2.7 RS和3.0 RS车型之后，品牌的下一款赛事认证申报车型将搭载涡轮增压技术。当时，这项技术正在加美挑战杯（Can-Am）系列赛上疯狂地碾压着竞争对手。这一决定意味着祖文豪森工厂在创新上无限制投入的时代即将落幕，而基于量产车型的赛车运动则被视为提升车型性能与促进销量的有效方式。与此同时，即将出台的全新汽车赛事规则意味着一个全新的舞台正在向选手们招手。
问题是，这款新车还要延续2.7 RS的风格，成为一款精简、纯粹、轻量化的公路赛车吗？答案是否定的。福尔曼想要的是一款豪华、精致、强劲、迅猛，而且是非常非常迅猛、专为保时捷客户打造的旗舰车型。但就在这款油耗惊人的性能猛兽发布之际，突然爆发的石油危机瞬间让它变成了背离时代趋势的“怪物”，极尽奢华的保时捷新车成了各方政治力量的口诛笔伐的对象。但福尔曼却丝毫不为外界的声音所影响。这款新车后轮拱霸气地向外扩张，标志性的“鲸尾”尾翼傲然矗立，外观极具视觉冲击力。出于对强大动力可能导致车辆失控事故的担忧，保时捷将其发动机的输出功率降至191千瓦。即使这样，它依旧是当时公路上最快的车型之一。与华丽的意大利竞品不同，它的性能表现不受时间、路况的限制，真正让驾驶者做到随心所欲。
1978年，3.3升排量版本的930正式推出。由于尾翼外侧边缘设计更为突出，“鲸尾”造型变成了“茶盘”。中冷器的加入与排量的提升，将动力输出提升至218千瓦。新车还搭载了源自917赛车的制动系统，以及更坚固、更安静的离合器——尽管这也导致重量超标的动力总成进一步向后偏移。这款更快、更重、更精致的跑车在此后十年间一直没有什么变化，直到后来换装了五速变速箱。
在低压缩比大尺寸涡轮增压器介入之前，930的表现非常温顺。它没有助力转向，也没有配备ABS抱死制动系统，通常仅搭载四速变速箱，更不用说初代911的诸多独特设计——比如落地式踏板，这对新手而言无疑是一种“文化冲击”。而从本质上讲，930是一款“双面”车型：涡轮未介入时，它温顺、低沉地咕哝着，像在努力抑制着想要威胁驾驶者的冲动；而当涡轮真正转起来，则会开启一段绵长且潜力无穷的猛烈加速。在湿滑路面上发挥其接近极限的性能是一种危险的尝试，因为你要有精准极致的判断与超乎常人的预判能力，才能享受其中令人兴奋的快感。
911 TURBO
“涡轮增压” 的代名词，极致张扬的时代标志
驱动系统：
3.299升涡轮增压水平对置六缸发动机，
四速手动变速箱，后轮驱动
性能：218千瓦@5500转/分，
430牛·米@4400转/分；
0～100公里/小时加速时间：5.1秒；
最高车速：259公里/时
重量1300公斤
【影响】
开创让人手心冒汗的 “实用型超级跑车” 先河
962 C
(1984—1988年)
在璀璨的巅峰时代飞奔
传奇赛车保时捷962C创造了很多脍炙人口的传说，尤其是它曾在勒芒穆桑直道上狂飙至242英里/时（约389公里/时）的纪录。但启动这台车的形式却异常平凡：只需插入钥匙，轻轻一拧。这把钥匙同样毫无华丽可言，不过是一枚再普通不过的不锈钢钥匙，即便插在花园小屋挂锁的钥匙孔里，也不会让人感到意外。
启动过程的平淡无奇与赛车的非凡性能形成了鲜明反差——毕竟，在获胜次数上能匹敌962（及其近亲956）的赛车寥寥无几。1970年之前，保时捷从未在勒芒24小时耐力赛中夺得过总冠军。但从1970年到1987年，在962作为厂队赛车赢得最后一场法国耐力赛的十多年间，祖文豪森工厂12次斩获这一殊荣，其中6次胜利都归功于956和962这对“传奇搭档”。无论是以私人车队身份出征，还是代表工厂参赛，956与962都能在各系列赛事中展现出极致的速度、惊人的可靠性与易操控性。
这些赛车的成功源于其不尚空想、不事浮夸的务实理念。它们只是将强劲动力与卓越的空气动力学应用完美结合。不同于早期917车型不稳定的空气动力学表现，956和962凭借对地面效应的深刻理解，自诞生之初就具备了成熟的空力设计。这一优势有多显著？1990年，伯恩德·施耐德驾驶该车在斯帕赛道的艾尔罗格弯实现全油门通过，这比F1车手敢于尝试同样操作的时间足足早了九年。
我体验这款车的那天，雨点击打在机场的跑道上，德里克·贝尔通过车队无线电为我提供着驾驶指导。这台车搭载的2.7升发动机采用了双KKK涡轮增压装置。在可变截面涡轮技术尚未问世的年代，这种涡轮的增压响应极为猛烈。贝尔告诉我，它能“在一瞬间将动力从约184千瓦骤然提升至515千瓦”，这一激增过程会让人的感官变得更为敏锐。在光头胎温度还没有上升之前，这种现象更为明显。
最初，这台保时捷极难驾驭，它仿佛能感知并放大我的紧张情绪，在赛道上四处窜动。但在贝尔的鼓励下，我逐渐加快车速，最终在某个瞬间，一种（相对的）掌控感油然而生。我驾驶的这台车并未配备双离合PDK变速箱（这项革命性技术早在1984年就已在956车型上进行了测试），但只要换挡足够迅速，涡轮的运转就不会被打断，空气动力学系统就会持续生效，车子也会更开心地奔跑。即使驾驶水平平庸的我，也能慢慢理解为何贝尔等顶尖车手在当年会如此钟爱它，以及为何贝尔称这是一款开起来令人“放松”的车。
和它的那把启动钥匙一样，962毫无噱头可言。它就是一台纯粹的赛车，一心只为夺冠，全程力求平稳，不想掀起任何波澜。这种特质是不是很熟悉？是的，这么多年过去了，保时捷的坚守依然没有改变。
962C
保时捷962斩获了
“仅仅”19次制造商冠军头衔……
驱动系统：
2649cc双涡轮水平对置六缸发动机，
五速手动变速箱，后轮驱动
性能：
478千瓦@7600转/分，
660牛·米@5800转/分；
最高车速：约386公里/时
重量 820公斤
【影响】
帮助保时捷确立了极速且可靠的高性能汽车制造商声誉
文/皮尔斯·沃德、蒂姆·波兰德、
亚当·托尔勒、克里斯·齐尔顿
插图/奥尔衮·科尔达
翻译/蜜思蜜
部分图片来自网络
全部评论 （0）