月销2万台、单车利润10万块，问界M7这笔账算下来，华为和赛力斯每个月光靠这一款车就能分走两个多亿

月销2万台、单车利润10万块，问界M7这笔账算下来，华为和赛力斯每个月光靠这一款车就能分走两个多亿，这在当下新能源市场的价格战里，简直是个异类

上个月在重庆两江工厂转了一圈，看着流水线上一台台M7下线，突然意识到一个问题：这车凭什么能在30万价位站稳脚跟，还能让厂家赚得盆满钵满？回来后翻了些拆解报告，也跟几个供应链的朋友聊过，今天就跟大家摆摆这里头的门道。

增程这条路，走得挺讲究

开过增程车的朋友大概都明白，这玩意儿最大的好处就是省心。问界M7那套1.5T增程器，热效率据说能到41%，日常通勤基本就是当电车开，每公里成本一毛钱左右。周末带家人出趟远门也不用盯着续航发愁，加满油继续跑。

这种设计似乎挺符合国内用车环境。你想啊，很多家庭就一辆车，既要接送孩子上下学，又得应付节假日长途。纯电吧，总有人担心高速服务区排队充电；燃油吧，又觉得不够环保时髦。增程正好卡在中间这个位置。

至于成本，听说三电系统加起来控制在十万出头，比那些动不动就要十几万的纯电方案确实省了不少。这钱省在哪儿了？或许跟电池容量没做那么大有关系，毕竟只要40度电，够跑200多公里就行。

生态这块牌子，值多少钱？

说实话，如果这车不是跟那家做手机的公司合作，可能很难卖到现在的价位。我认识的好几个M7车主，买车理由里都提到了“手机跟车机能无缝切换”“家里的智能家居能在车上控制”这些功能。

这种体验上的加分项，成本其实并不算高。屏幕、芯片、音响这些硬件加起来，业内估算大概在两万块左右。但用户愿意为这套生态多掏好几万，这就是品牌的力量了。

还有那个激光雷达智驾系统，硬件成本可能要三万多，但人家采用订阅制，基础功能免费用，高阶功能一年六千多。这招挺聪明，既降低了购车门槛，后续还能持续创造收入。当然，具体效果如何，得看用户续订率怎么样。

供应链本土化这张牌

这事儿其实挺关键的。电池找宁德时代，电机自己搞定，增程器重庆本地造，座椅上海延锋提供，基本都是国内的供应商。物流成本省了，关税也不用操心，遇到价格波动还能跟供应商提前谈好锁价。

跟那些依赖进口件的品牌比，这优势就体现出来了。你看有些豪华品牌，零部件从欧洲运过来，海运时间加上关税，成本自然压不下去。这套打法，说白了就是把成本控制做到了极致。

渠道这块也有说法

合作方的门店开得到处都是，逛个商场就能看到。消费者本来想去看看手机，顺便瞅瞅旁边的车，聊着聊着可能就下单了。这种“顺带”的转化效率，传统4S店很难做到。

据说M7单店月均能卖80多台，这个数字在新势力里算相当可观的。获客成本低，决策周期短，库存压力小，自然不用靠大幅降价来走量。价格体系稳住了，利润空间就守住了。

用户口碑带来的循环

认识几个M7车主，聊下来感觉大家对这车的满意度挺高。一年跑两万公里的话，能源成本能控制在五千块以内，比同级别油车省不少。关键是开起来够安静够平顺，一家老小坐着舒服。

这种口碑积累下来，老车主介绍新客户的比例据说能达到三成多。这可比花大价钱打广告效果好太多。售后方面问题也不算多，听说首年故障率挺低的，保修成本自然也就压下来了。

规模效应开始显现

产能爬坡之后，零部件采购价格会跟着往下走，这是常识。电池包的单价这两年降了不少，电驱系统因为量上去了，成本也在持续下降。但终端售价基本没怎么动，这中间的差价就转化成了利润。

当然，这种“量利双升”的局面能维持多久，还得看市场竞争情况。毕竟现在各家都在往智驾和增程这两个方向挤，后面的日子可能也不会太轻松。

软件这块的想象空间

车卖出去只是开始，后续通过OTA升级推送新功能，甚至把一些高级功能做成付费订阅，这事儿有些品牌玩得挺溜的。M7现在也在走这条路，虽然规模还不大，但毛利率据说相当可观。

毕竟软件的边际成本几乎为零，开发完了之后，卖一份是赚，卖一万份还是赚。这种商业模式对车企来说，诱惑力可不小。

政策红利也是实打实的

在限牌城市，能直接上绿牌这事儿，对很多人来说就是刚需。你想想，上海一个燃油车牌照拍卖要九万多，买辆新能源车直接省了这笔钱。再加上购置税减免，停车充电优惠，这些隐性价值加起来也不是小数目。

用户觉得划算，车企自然也能守住价格体系，不用动不动就搞促销打价格战。

说到底，M7这车能赚钱，可能靠的是好几个因素叠在一起：增程技术路线降低了三电成本，品牌合作提供了溢价空间，本土化供应链压低了制造成本，渠道优势提高了转化效率，软件订阅打开了新的营收来源，政策红利稳固了用户基础。

至于这种模式能不能持续，会不会被竞争对手复制，咱们慢慢看吧。汽车行业这些年变化太快，今天的优势，明天可能就成了标配。作为消费者，能享受到性价比高的产品，其实就够了。