川藏线318国道海拔4718米的东达山垭口，装着360马力3.0T V6发动机的国产越野车陷进融雪泥坑

川藏线318国道海拔4718米的东达山垭口，装着360马力3.0T V6发动机的国产越野车陷进融雪泥坑，车主锁上三把差速锁后发生的事，让旁边两台普拉多车主都停下来围观

右前轮悬空，左后轮埋进半米深的烂泥。

朋友趴在方向盘上喘了两口粗气，高原缺氧让他脑子有点懵。我坐在副驾，看着中控屏上那三个差速锁的图标一个接一个亮起来——前桥，中央，后桥。车身开始微微颤抖，轮胎和泥浆较劲的声音闷闷的传进来。油门踩下去的瞬间，整台车像被人从后面推了一把，四个轮子同时发力，泥浆甩了一地。五秒钟，车子爬出来了。

旁边那台银灰色的进口车里，司机摇下车窗看了半天，最后冲我们竖了个大拇指。

这事儿发生在上个月，我陪朋友开着他新提的车走川藏线。出发前他跟我说，这趟算是给车做个极限测试，顺便验证一下那台3.0升V6发动机在高原上到底行不行。海拔五千米的地方，空气密度只有平原的一半多点，自然吸气发动机基本要歇菜，涡轮增压也得掉不少马力。

实际情况比预想的好。东达山那会儿，仪表盘显示动力输出还有九成以上，油门响应没见迟疑。那套9AT变速箱在低速四驱模式下，扭矩放大能到两倍多，轮上的力道确实够用。

说起来这台发动机，店里销售当时介绍得挺细。265千瓦的最大功率，1500转就能输出七成扭矩，峰值在3000转出现。这种调校明显不是为了跑赛道，而是照顾越野时的中低转速工况。配合那台纵置9速变速箱，换挡动作比想象中温柔，不会有那种硬邦邦的顿挫感。

非承载车身这事儿，开起来感受挺明显。过炮弹坑的时候，底盘传上来的冲击被大梁吃掉一大半，人不会觉得特别颠。朋友说他提车前专门看了车架的结构图，纵梁用的是750兆帕的热成型钢，关键部位强度能到1500兆帕。这些数据平时用不上，但翻车或者侧撞的时候，大概率能救命。

内饰这块儿，多少有点超出预期。中控台那两块屏幕，一个12.3寸，一个14.6寸，操作流畅度跟手机差不多。导航用的是AR实景，转弯的时候会在画面上标出箭头，山路上挺好用。座椅是真皮的，加热通风按摩都有，后排还能电动调节。高速巡航120的时候，车里说话不用提高音量，隔音做得算是用心了。

油耗这事儿，出发前我其实挺担心。3.0升V6，排量摆在那儿，再怎么省也不可能跟小排量涡轮比。实际跑下来，川藏线那种连续爬坡加烂路的工况，平均油耗13个左右。回程走高速，能降到9个出头。80升的油箱，一箱油跑六七百公里问题不大。

三把差速锁这配置，之前只在一些硬核越野车上见过。中央那把是电控多片离合式，反应比较快。前后桥是纯机械的牙嵌式结构，锁上之后就是硬连接，可靠性没得说。实际用下来，交叉轴和深泥地形基本都能应付，车轮只要还能着地，就能往前走。

智能辅助那套系统，高速上用得比较多。自适应巡航跟车跟得挺稳，车道保持不会来回修正方向，开长途能省不少心。越野模式下的360影像倒是个好东西，能看清车轮和石头的相对位置，对新手挺友好。透明底盘功能看着挺玄，但山路上判断车轮位置的时候，确实能派上用场。

朋友买这车的时候，其实也看了几台进口的选择。价格差距挺大的，配置更不用提。同样都是硬派越野，花三十万出头能拿下带三把锁、V6发动机、豪华内饰的配置，放在五年前根本不敢想。当然，品牌这东西见仁见智，有人在意历史底蕴，有人更看重性价比。

混动版听说也快出来了，2.0T加电机，纯电能跑一百公里。外放电功能对露营来说挺实用，烧水煮饭带投影仪，电量够撑一晚上。这个方向挺聪明，既保留了机械四驱的可靠性，又能在城里开得更经济些。

从川藏线回来之后，朋友在车友群里发了不少照片。有人问他这车到底怎么样，他想了想说，能把该做的事情都做到位，还不至于让钱包太难受，大概就是这个意思。

加油站碰到过几个同款车主，聊起来感觉大家需求都挺明确的。有人用来周末去郊区撒野，有人就是喜欢这种大排量的机械感，还有人觉得开这车比开城市SUV更有安全感。各有各的理由，倒也不用争个高下。

越野这事儿，设备只是一方面，更多还得看人。车再厉害，开得不对路照样趴窝。不过话说回来，起码现在想玩越野的人，选择空间比以前大多了。至于值不值，开过才知道。