欧盟突然撤回了2035年全面禁售燃油车的计划，将“零排放”目标改为“减排90%”。这一被英国《金融时报》称为“绿色政策最大让步”的举动，暴露了欧洲在电动车竞赛中的力不从心。德国总理默茨坦言：“再不调整政策，欧洲汽车工业将被中国彻底碾压。”
背后的现实是，欧洲车企在电动化转型中陷入困境。2025年前三季度，保时捷营业利润暴跌99%，宝马、奔驰等巨头的利润均大幅缩水。
与此同时，中国品牌在欧洲市场逆势增长，2025年上半年，中国电动车在欧洲28国新车注册量占比达5.1%，近乎去年同期的两倍。比亚迪在德国、意大利等市场的销量同比激增超400%，上汽名爵在欧洲年销量突破17万辆。
面对中国电动车的强势进攻，欧盟试图通过政策调整争取喘息空间。新政策允许插电混动、增程式等车型继续销售，实质是为欧洲车企保留燃油车“生命线”。
但这一妥协可能适得其反：环保组织警告，资金回流燃油车将导致欧洲在电池和智能驾驶技术上进一步落后。
欧盟政策转向的同时，西方试图构建的“去中国化”电池供应链也出现裂痕。2025年，福特汽车单方面取消了与LG新能源的65亿美元电池合同，这与福特电动业务195亿美元的资产减记直接相关。大众旗下电池公司PowerCo同样因资金短缺削减预算。
这些事件揭示了一个残酷现实：在没有中国供应链参与的情况下，欧美车企难以造出“既便宜又赚钱”的电动车。
宁德时代则凭借技术优势持续扩大全球份额，其德国工厂已为宝马等车企供货，匈牙利基地更规划了100GWh产能。欧盟近八成的电池依赖进口，其中中国掌控全球63%的动力电池产能。
当欧盟筑起贸易壁垒（如对中国电动车加征关税），中国车企选择了更聪明的策略：直接转向新兴市场。
2025年前8个月，中国汽车出口量达429.2万辆，其中新能源汽车出口153.2万辆，同比激增87.3%。
在东南亚，比亚迪泰国工厂已实现量产，并首次向欧洲出口900辆比亚迪海豚车型；长安汽车在泰国建立新能源整车基地，奇瑞联合西班牙企业在巴塞罗那设厂。在拉美，比亚迪巴西工厂加速扩产，上半年在巴西纯电动车市占率超50%。
这些市场不仅没有严苛的政治限制，且需求旺盛。印尼政府力争实现高电动汽车渗透率，越南提供税收优惠，泰国则推出购车补贴。2025年第一季度，中国对东盟出口增长9.2%，其中新能源汽车成为主力军。
中国车企的突围并非依赖政策庇护，而是实打实的技术领先。比亚迪的刀片电池通过欧盟认证，兆瓦闪充技术实现“1秒2公里”充电速度；宁德时代的神行电池支持5分钟续航600公里，固态电池技术已投入应用。
研发投入的差距更为明显：2025年上半年比亚迪研发投入309亿元，同比增长53%，超过同期净利润；宁德时代研发费用达100.95亿元，累计专利超3400项。而大众、宝马同期研发费用分别下滑9%和15%。
这种技术优势直接转化为成本竞争力。比亚迪单车成本比特斯拉低15%，电池成本比行业平均低20%。即便欧盟加征关税，中国电动车仍能通过本地化生产维持价格优势。
中国车企的出海模式已从“产品出口”升级为“产业链落地”。宁德时代在德国、匈牙利、泰国布局8大生产基地，不仅供应电芯，还提供从储能系统到EPC运维的全栈解决方案。
比亚迪在匈牙利建设的工厂提前至2025年10月投产，年产能10万辆，将成为欧洲第二大电动车制造基地。
这种布局背后是中国掌控的关键资源：全球约六成的锂资源加工能力、七成的电池正极材料产能。即使印度推出对标比亚迪ATTO 3的电动车型，其电池仍依赖中国稀土供应链。
欧盟的妥协反映了其内部撕裂：一方面，沃尔沃、极星等车企公开反对政策倒退，认为将拉大与中国的技术差距；另一方面，大众、奔驰等传统巨头迫切希望回归燃油车舒适区。
欧盟曾试图以“反补贴调查”阻挡中国电动车，但最终发现自身车企更需要中国市场。2025年3月，欧委会发布汽车行业行动计划，主动建议中企与欧洲建立合资企业或技术合作。从“看不上”到“求合作”，欧洲汽车业的态度转变说明了一切。
当欧洲陷入政策摇摆，新兴市场正成为中国车企的增量蓝海。在沙特，比亚迪储能项目订单规模突破15.1GWh；在智利，宁德时代为光储项目供应6.5GWh系统。2025年上半年，中国储能企业获海外订单163GWh，同比增长246%。
义乌商贸城的商户们早已嗅到商机：面对关税冲击，他们快速转向东盟、中东市场。2025年第一季度，中国对东盟出口增长9.2%，对沙特出口激增348.9%。一位经营面具生意的店主说：“美国客户不下单，我就换赛道做全球生意。”
安徽、浙江等地政府牵头组建企业出海联盟，推动新能源汽车、锂电池、光伏产品“新三样”集体出海。
从结果看，这种布局已见成效：2025年上半年，宁德时代海外订单规模超43GWh，比亚迪海外销量同比增长130%。即便欧盟试图通过“电池新规”设置壁垒，中国车企仍凭借本地化工厂绕过限制。
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