一边是尊界不断刷新销售纪录热销爆棚，另一边却是整体销量下滑、业绩预估出现巨大亏损，“中国迈巴赫”江淮真是陷入了挺难堪的境地。
前段时间，江淮和华为联手打造的尊界吸引了不少关注，这款超级豪华车上市第一小时就超过了千台的预订，7天内订单达到了3600台，19天突破了5000台，50天累计抢订超过了8000台，67天正式突破了1万台，创下了国产百万级豪华车的新纪录。要说对比的话，奔驰S去年卖了大约16000台，今年上半年还不到6000台。
不过，尊界订单突破万台的时候没多久，江淮汽车公布的7月销售数据就让人觉得挺失望。今年前7个月，江淮的整体销量比去年同期少了大约10%，而新能源车的销量跌得更厉害，累计同比下降了整整34%。
这其实暴露出了一个现实：尊界的光彩更多挂在华为头上，而不是江淮自己。目前这款爆款车型还没有带来江淮品牌影响力的提升，销量也没见明显起色。
而且，尊界的火爆销售并没有让江淮的经济状况有所改善。据公告，今年上半年，江淮汽车预计亏损6.8亿元，扣除非经常性损益后，净亏损达到8.2亿元。
更惹人琢磨的是，在尊界火得风生水起的时候，江淮也在筹划一笔大规模融资，打算押宝中高端新能源领域。不过，这次融资引起了交易所的重点问询，光回复公告就写了216页，差不多快抵得上江淮2024年的全部年报内容了。
其实，这种“超标准”的关注，本质上是市场对江淮可能存在的问题的敏锐反应。在回复里，江淮披露了许多年报里没有披露的细节，也在某种程度上说明，这家老牌车企确实已到了关键的命运关头。
在尊界之后，能否再捡到一款类似的爆款车，渐渐成为“中国迈巴赫”的救命稻草了。
资金缺口超43亿
江淮的下滑趋势，可不是今年突然开始的。
到了2024年，江淮的营收同比一下子掉了6.28%，亏了17.84亿块钱。要说关键的问题，趋势已经变了，别忘了，去年2023年，江淮的营收还涨了23.14%，归属于母公司净利润也还赚了1.52亿。
要说的就是，虽然江淮在研发费用“资本化”上多花了点财力，财务上还留了点缓冲，但它还是没能躲开亏损的结局。
到2024年，公司在研发上的投入达到了34.64亿元，里面只有17.63亿元算入了费用，资本化比例高达49.11%。和同行业比起来，上汽的比例是19.09%，比亚迪只有1.78%，长城也就4.59%，江淮几乎是行业里最高的那个水平了。
其实，所谓的研发资本化率，本质上就是公司对研发支出采用的会计处理方式。比方说，一年投入100万元搞研发，要是全部算作“研发费用”，那就直接冲减当年的税前利润；要是把50万元资本化，那就把它当成资产放着，以后慢慢摊销，去年只能少赚50万元。
由此可见，比较高的资本化率实际上会让当期的利润数据显得更平稳一些。不过，哪怕采用了这种财务手法，江淮还是没能赚到钱，经营压力可想而知。
从产品布局来看，商用车依然是公司主要的支柱，但市场的目光似乎更偏向“乘用车”的表现。到了2024年，这一块的表现可以说是全面走低。销售收入从2023年的159亿元下降到122.4亿元，销量也从19.99万辆减到16.68万辆，平均售价则从7.96万元降到7.34万元。
可以说，价格、销量和总收入都出现了缩水。
更关键的是，原本是江淮布局的重要合作伙伴大众汽车，却没能按预想的方向带来支撑，反倒让巨额投入变成了负担。从2022到2024年，江淮在合营企业大众安徽的投资亏损累计达到了20.18亿元，而到2024年，这个数字还增加到了13.37亿元。
追溯合作的历程，2017年江淮大众刚成立，就把目光投向新能源汽车市场，可惜思皓这个品牌没能打出名堂。到2020年，大众增资控股，改名为大众安徽，接下来负责大众在中国电动化转型的重要任务。2024年7月推出的ID.UNYX，档次相当于A级纯电轿跑SUV，被寄予厚望想打破僵局，可市场反响也没达到预期。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉指出，大众安徽的品牌实力还比不过在国内市场打拼多年的“南北”大众。同时，在大众安徽推出首款车型的时候，国内新能源车的竞争正处于最激烈的阶段，竞争对手也不会让大众安徽有太多适应市场的空间。
在经营压力的影响下，江淮的财务状况逐渐变得紧绷起来。2022到2024年，资产负债率一直在70%左右，到了2024年更提升到74.68%，而且还直接向交易所说明“资产负债率偏高”。未来三年，预计会有43.07亿元的资金缺口。
对于一家一年亏损接近20亿元的汽车公司来说，这无疑是一个摆在面前的大难题。
补贴被翻旧账？
江淮汽车的业绩走低，虽然市场上汽车销量不好是原因之一，但财务报表里那组数据带来的冲击，显得更为厉害。
就是指那高达11.57亿元的资产减值损失，在18.89亿元的营业亏损里边，占比超过六成，算是拖垮业绩的主要原因。
在这笔庞大的减值损失中，存货跌价损失1.7亿元、无形资产减值损失差不多1.6亿元，虽然不能忽略，但真正的“主角”还是那7.19亿元的合同资产减值损失。
这个金额庞大的“合同资产减值损失”在2024年财报的附注里，基本没怎么详细说，只是隐晦提到和“新能源汽车补贴”相关的坏账准备激增有关。这个数字从2023年末的9.46亿元一下子飙升到2024年末的16.65亿元，和账面余额18.53亿元的新能源汽车补贴相比，几乎可以说是全部都计提了坏账，背后隐含的风险可想而知。
至于为何新能源汽车补贴的坏账会这么快、这么激烈地增加，江淮在回应交易所的时候，详细解释了其中的原因。
江淮说明，2022年公司提取了合同资产减值损失1.99亿元，主要是因为根据当年工信部公布的新能源汽车推广补助资金清算结果，公司发现有部分车辆需要进一步核实后再进行清算。经过自查，结合部分申报车辆的最终用户性质和用途等因素，综合考虑后，对相关新能源补贴进行了减值准备。
2023年，公司计提了合同资产减值损失3.53亿元，主要是因为结合2024年1月国家新发的新能源汽车推广应用补助资金清算申报通知文件精神，考虑到行驶里程等因素，对合同资产中相关的新能源补贴进行了减值准备。
2024年，公司计提合同资产减值损失7.19亿元，主要是参考2024年8月国家新发布的新能源汽车补贴款项清算文件内容，以及结合2025年1月与相关主管部门的沟通情况，经过综合评估后认为剩余的新能源补贴款项收回的可能性较低，于是做出了减值准备。
其实，江淮的解释听起来挺绕，但核心内容就是说被翻旧账了。
其实，合同资产里面的新能源汽车补贴，基本上就是政府承诺发的补贴款，还没到江淮的账户上，算是江淮“应收未收”的债权。卖出新能源车后，只要符合政府补贴的要求，就能申请这笔钱，但拿不到手之前，就会记在“合同资产”这块。
不过，政府发补贴也不是随便就给的，之前会严格审查，比如核实车主到底是不是个真实存在的用户，要是发现不符合条件的，补贴就不会发下来。说白了，车企得提前估算一笔“可能拿不到的钱”，这也是减值准备里的部分内容。
据江淮的说法，补贴容易拿不到，关键原因之一是政府审查变得更严格，导致之前申领的补贴出现问题。比如，刚才提到的，2022年的“结合部分申报车辆最终用户性质及用途等因素”，以及2023年的“综合考虑行驶里程等因素”。
至于2024年的说明嘛，就更耐琢磨了，说“与国家主管部门的沟通交流情况”，暗示沟通之后可能发现补贴收不了，但到底啥原因没详细说，难免让人想到地方财政的压力啥的深层次问题。
比起补贴可能收不到、导致巨大亏损这事，更令人担心的其实是补贴减值背后，隐藏的业绩真实性问题。
新能源汽车补贴实际上是过去几年销售累计而成的资产，这么大规模的减值，基本上就是承认过去的业绩数据中有着不小的隐患。
这也难免让人琢磨起来：
说到江淮汽车之前的表现，难免让人怀疑是不是有点靠补贴的预期给掩盖了真实水平。
豪赌下一个尊界？
其实，在尊界大热之前，江淮就开始展现出在中高端新能源车市场发力的决心。他们打算通过定增筹集35亿元，投入到总投资58.7亿元的“高端智能电动平台开发项目”中。
江淮方面说明，这次募投项目依托公司已有的电动汽车和智能汽车技术基础，又结合了华为等高科技企业在智能化和联网技术方面的方案，目标是打造一款全新一代的高端智能电动汽车平台。这个平台的规划涵盖了轿车、MPV和SUV三个类型。
从产品定位的角度看，这个平台上的车型涵盖纯电和增程两种动力方式，主要瞄准D级（大尺寸）豪华轿车、豪华SUV以及豪华MPV这几个细分市场。目标客户群主要集中在企业老板、公司高管、金领阶层、高收入家庭和知识分子家庭，既考虑商务用车，也满足家庭出行的各种需求。
可是看江淮的财务情况吧，就像之前提到的，他们的资金缺口超过43亿，加上去年亏了大概18亿，今年上半年还在预亏，面对这样的局面，投入差不多60亿搞新项目，难免引起有关部门的注意。
交易所直接提出：“推动这次募投项目所依赖的核心技术和挑战点，结合发行人现有的技术基础和研发进展情况，说明是否存在研发失败的可能性。”这问题一针见血，实际上是在质疑江淮目前的情况，投入这么大笔资金搞研发，能不能确保项目的可行性和可靠性，真是值得深思。
江淮对交易所的疑问做出了回应，坦率承认研发过程中遇到的难点，采取端到端的智能驾驶算法模型开发感知和控制技术；针对车内外多源传感器数据，建立数据闭环系统平台；同时，还搭建了一个全面、科学、精准的测评体系，对高阶智能驾驶系统进行详细而深入的测试和评估。
江淮也适时展示了自己在技术方面的几项亮点，想让外头的人对他们克服研发难题的信心能更足一些。
比如啊，江淮说自己从2015年开始搞智能驾驶技术的研究，还成立了安徽省智能网联汽车技术的省级重点实验室和安徽省自动驾驶创新中心。这么一来，先后开发出了第一代符合国内外法规的主动安全体系和L2+级别的智能驾驶系统，这些技术都装到他们所有系列的量产车上了。
除了研发的风险之外，项目能否收支平衡也是个非常关键的实际问题。江淮在回复交易所时表示，经过核算，新的车型要盈利，销售量必须达到整体规划产能的35%-40%。按照“年产20万辆”这个项目的描述，合理估算，它的盈亏点大概是每年要卖出7万到8万辆新车。
想要达到这个目标，可没那么容易。你知道吗，今年前7个月，江淮的新能源乘用车卖得才刚突破一万台，要推出一个年销量能达到7-8万辆的新车型，虽然说不是完全不可能，但短期内实现这样的目标，恐怕难度挺大。
尊界的成功毫无疑问增强了江淮的底气，不过，前者的核心竞争力主要靠华为撑着。这次江淮把项目定位为“中高端”，估计不是冲着比尊界更奢华的级别去的，而是价格偏低一些的档次。不过，这一区间已经有赛力斯的问界在打头阵，而且问界已经取得了很大的成功，华为能在技术或销售方面对江淮的这款车提供多少支持，搞不好还得打个问号。
不管是在研发时遭遇的技术难题，还是达到盈亏平衡的压力，都让人觉得，江淮这60亿元的定增项目，更像是在新能源汽车中高端市场上的一场大赌注。
整体来说，尊界确实让江淮扬名，但这个热度并没有改变它销售下降、利润受挤压、资金紧张的实际情况。
依靠华为，江淮曾一度火爆；但要是再没有新款爆款出来，它可能就只能在这冷冷清清的日子里苦苦熬着。
在新能源车拼得如火如荼的如今，“中国迈巴赫”的日子，已经所剩无几了。
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