11月份国内车市整体销量下滑，但是部分车企的销量仍在增长，让人惊奇，与此同时经销商却在喊苦-- 库存预警指数55.6%，远超50%荣枯线，这就让人思考这些高增长的销量到底有没有水分？
事实上关于电车销量的质疑从去年以来就已出现了，其中较为受关注的就是零公里二手车，这类车型的行驶里程普遍在100公里以下，但是却出现在二手车市场，而且规模不小，更有二手车经销商指出他们销售这类车可以获得厂商返利，这就凸显出这类二手车与车企的微妙关系。
2024年国内的准新车占二手车市场的销量比例高达12.7%，二手车成交量超过1900万辆，意味着这类准新车的成交量高达240万辆以上，因此被怀疑一些电车销量增长与此有难以言明的关系。
2024年中国市场的二手车成交均价达到6万元以上，这样的价格比当下的最低价燃油车低于5万元的价格还要高，最低价的电车价格则与二手车成交均价相当，这意味着对于车企来说，掘金二手车市场确实有利可图，而且这些准新车确实在二手车市场具有较强的竞争力。
除了在二手车市场攫取增量之外，车企获取销量增长的另一大手段就是对经销商压货了，如今的经销商已严重受制于汽车企业，因为经销商的主要利润来源于汽车企业的返利，如此情况下经销商不得不接受汽车企业的压货行为。
然而汽车企业制定的销量目标越来越高，与汽车市场的整体状况并不相符，今年以来国内市场的汽车销量增速已显著下滑，11月份更是出现了销量下跌，如此情况下经销商接受了汽车企业的压货却难以在市场上卖出，为了完成车企的销量目标以获得返利，经销商也在将库存车卖到二手车市场，这也是零公里二手车的重要来源。
只是今年诸多车企的销量目标实在太高了，经销商倾尽全力都难以完成，上半年就已有经销商因此被库存压断资金链而倒下，凸显出经销商承受的压货压力有多大，到了下半年汽车企业也开始认识到今年的销量目标已无法达成了，一些车企已主动降低今年的销量目标。
到如今经销商的库存水平已创下新高纪录，此前乘联会还指出今年经销商已有半数处于亏损之中，凸显出经销商已被库存压弯了腰，很明显经销商的库存状况与车企的销量创新高形成了鲜明的对比。
值得注意的是销量出现下滑的车企不仅有销量位居前五名的车企，也有多家新造车企业的销量都在下滑，位居前五的车企推出了数量丰富的车型，覆盖了最广泛的消费者群体，汽车价格更是低到令人发指的地步都无法再拉动销量，而那些销量创新高的车企售价比这些车企高得多，却反而取得了销量的增长，这就更是奇怪了。
汽车行业寒风其实在去年就已出现了，去年已有多家新造车陷入困境，凸显出汽车行业的寒风已吹起，如今经销商的库存已达到惊人的水平，或许经销商帮助车企实现销量增长已到极限，谁在裸泳很快就能看到了吧。
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