停产两天，能有多大点事？可当这两天的背后，是全年利润狂跌68亿，连续11个月销量下滑，甚至为了省成本连自家神车里的收音机都敢拆掉时，你就能感觉到，这家昔日的全球第四车企，这回是真的疼到骨子里了。
本田最近宣布，它在中国的工厂年底要停产两天，日本老家那边的工厂紧接着明年1月初也得停。原因嘛，官方说法还是老一套：芯片不够。这戏码从北美演到墨西哥，现在又传回了亚洲。
但明眼人都知道，芯片短缺只是压垮骆驼的其中一根稻草。真正的问题，藏在它今年一路走跌的销量数字里。这下滑，可不是一个月两个月，而是扎扎实实的十一个月。
从今年一月开始，本田在中国市场的月度销量同比增幅就没红过。一月份卖了不到7万辆，听起来还行？但同比直接跌了超过三成。当时还有人觉得是春节淡季，没想到，这竟是全年“跌跌不休”的序幕。
最惨的时候，单月同比跌幅能冲到40%以上。刚过去的11月，卖了5万多辆车，依然比去年同月少了三分之一还多。前十一个月总共卖了不到58万辆车，同比下滑超过21%。
把时间线拉长看，这颓势就更触目惊心了。2020年，本田在华销量冲到了162.7万辆的巅峰，那一年它全球排名第四，风光无限。可谁能想到，巅峰之后不是高原，而是断崖。
到了2024年，它在中国的全年销量已经缩水到85万辆出头。三年时间，销量几乎腰斩。这种下跌速度，放在任何一家巨头身上，都是难以承受之重。
利润报表更是没法看。本田已经下调了财年预测，全年经营利润预计只有5500亿日元，比之前的预期直接砍掉了一半多。主营业务盈利要缩水大约68亿元人民币。
曾经引以为傲的“神车”，如今也撑不住了。飞度这个名字，以前在中国小型车市场就是金字招牌。省油、耐用、空间魔术，还催生出了庞大的改装文化。
在2015到2019那五年，飞度年年销量破十万，巅峰月销能到1.5万辆。它的保值率是个传奇，开了三年还能卖出接近原价七成的钱，二手车商都抢着要。
可现在呢？最新数据显示，飞度在2025年10月的销量，只剩下个位数——3辆。从月销一万五到月销三台，这种坠落速度，比过山车还刺激。
有人说它是“万内没对手”，可现实是，在比亚迪海鸥这种新能源小车面前，飞度连比油耗的资格都没有。百公里5升油，怎么跟百公里10度电比成本？
更伤的是口碑。为了控制成本，2022款飞度居然把入门车型的收音机和扬声器都给简配了。这事儿让很多老粉丝心寒，性价比的口碑一落千丈。
燃油车堡垒失守，本田把希望寄托在电动化上。今年3月，它推出了专为中国市场开发的纯电车型“烨”S7，定价接近20万起。发布会搞得挺隆重，内部预期首月能卖一万辆。
结果市场给了当头一棒。首月销量远远不及预期，具体数字都不太好意思提。紧接着推出的第二款电车P7，也是反响平平，即便降价促销也无人问津。
两款电车出师不利，直接导致本田暂停了后续车型的推出计划。原本雄心勃勃要在2035年于中国实现全面电动化，现在这个战略被挂起来重新讨论了。
一位本田高管私下用“难以展开反攻”来形容现在的处境。这个词很精准，面对中国品牌眼花缭乱的新车和价格战，本田的电动车看起来既不够新，也不够便宜。
它的困境并非个例。隔壁的大众，最近也首次关闭了德国本土的工厂。第三季度财报显示，大众营收虽高，但经营利润却亏了13亿欧元，去年同期还是赚28亿呢。
在中国市场，大众前十个月卖了212万辆车，同比也跌了8.4%。关键是其销量里，95%还是燃油车。整个中国市场，新能源车的渗透率在10月已经历史性地超过了50%。
大众的电动旗舰ID.，在海外卖得不错，但在中国同样吃力。上市以来总销量在3万辆左右徘徊，还比不上一些新势力品牌一个月的成绩。
不过大众的态度似乎更坚决，它计划到2030年在中国推出30款纯电车。这份定力，不知道本田还有没有。同样是日系兄弟，丰田和日产的日子好像也没这么难。
丰田通过和比亚迪等中国公司合作，推出了性价比不错的纯电车型，销量慢慢有了起色。日产的首款纯电车和插混车，市场接受度也比本田高。
反观本田，在电动化转型这条路上，显得格外孤独和迟缓。它的燃油车虽然还在卖，但增长的故事早就讲完了。电动车的牌打出来又不及格，青黄不接的尴尬，全写在了脸上。
从芯片停产到销量崩盘，从神车陨落到电车折戟，这一连串事件像多米诺骨牌接连倒下。它们共同指向一个事实：那个靠发动机技术就能通吃天下的时代，真的过去了。
中国市场不会停下来等任何人。当国产电动车以每周甚至每天迭代的速度前进时，传统巨头们按年计算的车型换代周期，就显得格外笨重和迟缓。本田的困境，是一个时代的缩影。
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