思绪拉回到近期的汽车圈，那真是风起云涌，热闹非凡。
咱们这些常年浸润在车海里的行家，耳朵边就没消停过。
你可曾留意，那些叱咤风云的车企大佬们，从传统大厂的掌门人到新兴势力的创始人，竞相奔赴深圳，只为求见一位传奇人物——华为的任正非。
一张张合影照片在网络上流传，引发了业界内外无尽的猜测：华为并未直接涉足整车制造，何以竟能成为中国汽车江湖中，一股如此举足轻重的力量？
这背后，究竟隐藏着怎样的玄机？
尹同跃，奇瑞控股集团的董事长，从华为总部走出时，脸上的笑意，分明透着一种收获的喜悦，像极了孩童得到心仪玩具时的神情。
数月之间，理想汽车的李想、东风汽车的杨青、长安汽车的朱华荣、广汽集团的冯兴亚，甚至小鹏汽车的何小鹏，都曾亲身造访。
这般密集的“朝圣”队伍，难道仅仅是巧合？
这些执掌一方的车界巨头，为何会如此集中地前往华为这片高地，探寻合作的可能？
这其中，定然蕴藏着一场关于中国汽车产业格局的深刻变迁。
华为在汽车领域，近年来的布局与成果，无疑是触动行业神经的“重磅炸弹”。
余承东，这位素有“余大嘴”之称的华为常务董事，曾在一场发布会上豪迈宣称：“鸿蒙智行在11月前，将实现百万辆的销量里程碑！”
此言一出，震动了整个汽车圈。
百万辆的交付，可不是一个小数目。
须知，自2021年12月问界M5首度面世，至今不过三年多时间。
如今，鸿蒙智行旗下五大品牌已全面铺开，产品覆盖15万至100万的广阔市场。
如此迅猛的发展势头，谁能不为之侧目？
华为在汽车这盘大棋中，并非采取单一路径。
它巧妙运用“双线作战”策略：一方面，与车企深度捆绑，共同孵化出“鸿蒙智行五界”；另一面，则将智能汽车解决方案业务部门（车BU）独立运营，成立“引望”，专注于为车企提供智能系统与核心部件。
这“引望”业务，如今也已是风生水起，几乎半数的车企都已与它建立合作关系。
从中央企业、地方国有企业、民营车企，到新兴造车势力，甚至连一些海外品牌，也纷纷伸出橄榄枝。
据笔者粗略统计，至少有18家汽车集团，正以多元化的形式与华为展开合作，其影响力之广，令人惊叹。
这一切，究竟是如何演变至今的？
华为撬动汽车产业变革的齿轮，始于六年前。
2019年上海车展，华为轮值董事长徐直军发表了一场意义深远的演讲，那句“华为不造车，帮助车企造好车”的口号，高调宣告了华为进军汽车行业的决心。
当时，谁又能预见，这番话语，竟会如同一颗投入湖面的巨石，激起如此汹涌的波澜？
时至今日，华为不仅兑现了“帮助车企造好车”的承诺，更已成为影响新能源汽车市场走向的关键力量。
在竞争日益白热化、智能化转型进入深水区的汽车市场，华为如何在短短六年内赢得半壁江山？
车企又为何会选择与华为紧密合作？
这看似所向披靡的背后，华为与车圈各方又上演了哪些跌宕起伏的故事？
“灵魂论”的嬗变：从抗拒到拥抱
还记得上汽集团当年那番掷地有声的“灵魂论”吗？
2021年，时任上汽董事长陈虹曾斩钉截铁地表示，上汽绝不接受华为这类第三方提供整体智能驾驶方案，深恐企业之“灵魂”旁落，自身沦为徒具“躯壳”。
这番言论在当时激起千层浪，业界都在关注上汽如何坚守其“灵魂”。
然而，四年光阴流转，世事已然沧海桑田。
今年9月23日，上汽与华为合作的“尚界H5”发布会上，上汽集团总裁贾建旭对余承东的赞誉溢于言表，他强调：“尚界H5不仅精益求精，更名副其实地展现了鸿蒙的智慧与品质。”
贾总裁甚至透露，当初是自己三番五次登门拜访余承东，才促成了这次合作。
这番表态，无疑是对昔日“灵魂论”的现实注脚。
能适时调整策略，放下身段寻求合作，这正是企业在时代洪流中生存发展的智慧。
上汽并非唯一经历这种转变的车企。
广汽集团也上演了一出“回头是岸”的戏码。
2023年3月，广汽曾发布公告，称其埃安AH8项目从与华为联合开发，转为自主开发，华为降格为供应商角色。
当时外界普遍解读为双方合作关系生变。
然而，谁能想到，今年1月，广汽集团再次发布公告，宣布将与华为合资成立GH项目公司，注入15亿元注册资本，旨在“共同打造全新汽车品牌”！
9月25日，“启境”品牌的首席执行官已确认，首款车型的造型评审工作已经完成，预计明年年中即可与公众见面。
如此戏剧性的转变，不正是市场风向标的真实写照吗？
车企从最初对华为的谨慎甚至抵触，到如今纷纷主动寻求合作，这种态度的转变，绝非一朝一夕之功。
它不仅映照出华为在汽车行业地位的显著提升，更揭示了近两年汽车产业环境的剧烈变动，迫使各方不得不顺势而为。
过往，华为被视为汽车领域的“闯入者”，业界对其能力尚存疑虑。
但今时今日，华为在车圈已然势不可挡，车企们争相“入局”。
在智能化竞争日益加速的背景下，许多车企将与华为的合作，视为自身跻身智能化竞争前沿的“加速器”。
然而，罗马城并非一日建成，华为从最初的默默耕耘到如今的万众瞩目，其间历经六年磨砺，每一步都走得踏实而坚定。
华为汽车业务：十年磨砺，双线并进
华为真正触及汽车行业，可追溯至2009年，那时它启动了车载模块的研发。
2013年车联网业务部的成立，标志着初步探索。
彼时，华为重心尚在消费电子。
直到2019年，智能汽车解决方案业务部门（车BU）的设立，才真正开启了华为在汽车领域的全面布局。
车BU的探索之路，并非坦途。
最初的HI模式，即“华为智能汽车解决方案”，率先与北汽极狐阿尔法S HI版合作，随后长安阿维塔也加入其中。
但客观而言，这第一阶段的战绩并不辉煌。
极狐销量未能达到预期，阿维塔的市场表现也显得有些乏力。
面对困境，华为迅速调整，余承东亲自兼任车BU CEO，随后更是升任董事长。
原总裁王军则逐渐淡出，转投吉利旗下智驾公司。
这一系列高层人事变动，无疑彰显了华为对汽车业务的巨大决心与战略调整的果断。
2023年，华为与长安汽车签署备忘录，宣布将拆分车BU，成立新的合资公司。
不久后，全资子公司“引望智能技术”应运而生。
阿维塔、赛力斯等企业相继出资购入“引望”股权。
这“引望”绝非泛泛之辈，它对华为车BU的产品进行了系统梳理，推出了“乾崑智能汽车解决方案”品牌，涵盖智能驾驶系统、智能汽车数字平台、车控模组等核心技术。
如今，比亚迪、东风、奥迪等众多汽车制造商，均已开始采用“乾崑智驾”，装车量已突破百万辆！
尤其在35万元以上豪华车市场，“乾崑智驾”的市场份额，已超越第二至第七名供应商份额的总和！
鸿蒙座舱更是成功征服了广汽、岚图等车企，甚至连海外的日产天籁也搭载了鸿蒙座舱。
华为此举，意在将“引望”打造成为“中国版博世”，其雄心可见一斑。
鸿蒙智行：四年聚五界，余承东的“拓荒”之旅
余承东在2021年接管车BU后，便着手探索如何进一步扩大华为在汽车圈的影响力。
2021年4月上海车展期间，他首次尝试在上海南京路华为全球旗舰店销售汽车，首款便是与赛力斯合作的华为智选赛力斯SF5。
这款车搭载了华为多项技术，车尾甚至直接印有“华为智选”字样，标志着华为首次将汽车引入其线下门店销售。
余承东的愿景不止于此。
2021年12月，华为与赛力斯联合推出AITO问界品牌，同月问界M5正式发布。
彼时，华为已深度参与产品开发。
在问界M7的改款中，华为进一步介入产品升级，使改款M7成为华为智选车的首个爆款，截至换代前，问界M7系列累计销量已超30万辆。
问界品牌发展期间，也曾出现波澜。
2023年2月，问界宣传海报上出现“HUAWEI问界”字样，宣传语从“华为深度赋能”变为“华为全面主导”，引发外界对华为亲自造车的猜测。
然而，当年3月华为财报会议上，徐直军明确驳斥了这种说法，强调“华为没有造车，也没有任何品牌的车，严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面”。
余承东在4月的百人会年会上也解释，原打算将“HUAWEI问界”打造成生态品牌，但公司部分领导不同意，最终取消了“HUAWEI”标识，回归生态联盟本质。
这些小插曲并未阻碍鸿蒙智行的步伐。
2023年11月9日，华为智选的第二界“智界S7”亮相，并在发布会上，华为智选车正式更名为“鸿蒙智行”。
在这款车型上，华为的参与度极高，从产品定义到设计开发，乃至终端销售，华为几乎渗透到每一个环节，这也成为后续鸿蒙智行车型的基本操作模式。
2023年，鸿蒙智行的“四界”格局初步确立。
余承东年初表示与北汽极狐的合作升级为智选车；年底，江淮公告与华为终端签署《智能新能源汽车合作协议》，坐实第四界身份。
2024年是鸿蒙智行加速发展的一年，问界的持续热销奠定了鸿蒙智行品牌的含金量，智界品牌也加速丰富产品线。
下半年，第三界“享界”的首款产品S9于8月6日上市，标志着华为正式进军豪华行政轿车市场。
第四界“尊界”也在2024年取得实质性进展，余承东在7月直播中透露其名称，并在年底广州车展上，尊界S800进行了小范围媒体静态评测，其霸气外观令人印象深刻。
2024年底，鸿蒙智行“四界”已然明朗，余承东甚至拉着四界老板在三亚进行直播，共同讲述合作故事，现场氛围和谐融洽。
今年初，鸿蒙智行再添新成员，从四界扩展至“五界”，华为与上汽联手打造的“尚界”压哨入局，首款车型已于9月23日正式上市。
然而，车企与华为在鸿蒙智行模式下的合作，并非总是坦途。
智界品牌成立之初，智界S7便遭遇交付困境。
奇瑞董事长尹同跃回忆，奇瑞与华为合作初期，双方皆以技术为本，各有其骄傲与坚持，内部摩擦在所难免。
最终，尹同跃拍板定案，明确指出：“与华为合作乃战略层面，奇瑞必须全力配合，谁有异议可自行离去。”
这份果决，方使华为与奇瑞的合作迈入新阶段。
尽管问界、智界、享界相继推出，但鸿蒙智行的主要销量贡献者仍是问界，外界一度质疑鸿蒙智行“问界之外再无成功”。
这一质疑，在尊界发布后被余承东有力回击。
尊界S800上市百日，大定订单突破14000辆，日产能达100台。
余承东历经四年探索，终将鸿蒙五界成功推向市场，产品覆盖15万至100万的完整价格区间。
现阶段，他正带领鸿蒙智行，全力冲刺首个百万销量目标。
上个月，余承东兼任华为产品投资评审委员会（IRB）主任，任命文件由任正非亲自签发，这无疑是对余承东近年来卓越工作的肯定。
新模式涌现：华为与车企的合作边界再拓展
进入2025年，华为对车企的赋能效应日益显著，更多车企开始寻求与华为的合作，合作模式也呈现出新的多样性。
最具代表性的便是华为与广汽的深度协作。
1月11日，广汽集团公告，同意投资设立GH项目公司，注册资本15亿元，旨在与华为共同打造基于全新架构、技术领先的全新汽车品牌。
3月，“华望汽车技术（广州）有限公司”注册成立。
9月，广汽集团与华为联合推出高端智能新能源汽车品牌“启境”，该品牌或将聚焦30万元以上市场，主推纯电动及增程式车型。
广汽集团将主导整车研发制造、供应链管理及渠道服务，而华为则提供智能辅助驾驶、智能座舱与智能车云全栈解决方案。
据冯兴亚透露，任正非曾建议品牌名称应更具年轻化与科技感。
目前，“启境”首款车型已完成造型评审、夏季测试等环节，预计明年年中推出。
与此同时，东风与华为似乎也在探索全新的合作模式。
9月22日，东风汽车董事长杨青赴深圳，与任正非及徐直军会谈。
有媒体报道称，东风与华为或将以东风猛士科技为载体，探索一种全新的合作模式。
10月9日，华为与东风奕派联合官宣，将打造一个全新汽车品牌：DH项目。
徐直军和车BU CEO靳玉志均出席了签约仪式。
这些合作虽仍处于探讨阶段，但今年以来，关于华为将与车企探索新合作模式的消息频频传出，这表明华为在汽车业务上的探索步伐，从未停歇。
为何车企纷纷“抱紧”华为？
六年时间，华为从汽车行业的边缘角色，一跃成为各方争相合作的“香饽饽”，这股魔力究竟源自何处？
要理解这个问题，我们需从车企的实际需求与华为的核心能力两个维度进行深入剖析。
我们先看车企的需求。
国资车企：转型压力下的智能化突围
目前与华为合作意向最为强烈的，无疑是具有国有背景的汽车集团。
这其中包括一汽、东风、长安等中央企业，以及北汽、上汽、广汽等地方国有企业。
2024年3月5日，在第十四届全国人大二次会议的“部长通道”上，国资委主任张玉卓明确表示，将对中国一汽、东风集团和长安汽车三大中央汽车企业的新能源汽车业务进行单独考核。
这意味着，新能源业务的成败，对这些央企而言，已是生死攸关。
长期以来，合资业务的蓬勃发展，在一定程度上掩盖了自主品牌发展不足的问题。
在过去一年里，一汽将战略重心放在红旗、奔腾等品牌的新能源产品开发上；东风则将岚图、猛士、奕派作为核心品牌打造；长安的阿维塔、深蓝、源启等品牌，更是早早便瞄准了新能源赛道。
对这些央企而言，从燃油车向新能源车的电动化转型相对可行，但智能化与电动化几乎是并行不进的。
要想打赢新能源转型这场硬仗，必须弥补智能化短板。
当前，新兴造车势力已在智能化领域深耕多年，形成了显著的领先优势。
而对央企而言，期望依靠自身力量在短时间内补齐智能化短板，显然不切实际。
近一年来，三大央企持续面临整合重组的压力。
东风与长安的合并探索，最终以长安的重组告一段落，但这或许只是阶段性结果。
若这些央企长期发展乏力，未来仍不排除合并的可能性。
在如此巨大的重压之下，华为便成了央企补齐智能化短板、实现自救的“救命稻草”。
同样，地方国有企业如北汽、上汽、广汽等，也在积极寻求自主品牌发展，拥抱华为，成为了一条便捷且可靠的路径。
海外车企：光环褪色，急寻本地化智囊
对于外资品牌而言，曾凭借燃油车积累的品牌影响力，正逐渐消退。
日系三强便是典型代表，它们曾以“皮实耐用、省油”的标签，长期占据多个细分市场销量榜首。
然而，在新能源转型的浩荡趋势下，日系车的“神话”正在破灭。
今年上半年，本田在中国市场销量锐减24.2%，日产下滑21.02%。
即便丰田实现8.63%的同比增长，其曾经的销量明星车型也面临下滑困境。
这背后的原因显而易见：合资品牌车企的电动化进程落后于中国本土企业，智能化配置甚至存在代际差距。
简而言之，传统的合资车型已无法再吸引中国消费者。
对合资品牌而言，深化本地化合作已成为当务之急。
这包括由中国团队主导开发，并加强与本地供应商的合作。
于是，华为、Momenta这类优秀的本土供应商的名字，便开始频繁出现在合资车企的发布会演示文稿中。
对于其他类型的车企，选择华为更多是基于现实层面的考量。
奇瑞与华为深度合作，意在弥补智能化短板，打造真正具有竞争力的新能源汽车品牌。
比亚迪在自主研发“天神之眼”辅助驾驶系统之外，通过华为智驾丰富用户选择。
小鹏和理想则基于产品性能与成本的综合考量，选择了华为的系列产品。
华为能力：饱和式投入铸就技术与品牌双重优势
我们已探讨了车企的需求，那么，为何华为会成为他们的必然选择？
这与华为自身的核心能力密不可分。
华为长期以来的“饱和式投入”，为其带来了产品体验的领先优势。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在今年4月透露，华为2024年研发投入高达1797亿元，其中智能解决方案BU的研发投入超过100亿元，研发人员规模已逾8000人。
余承东在5月的2025年未来先行者大会上则指出，华为在汽车领域年研发投入达200亿元，研发人员超过1万人。
尽管数据略有差异，但靳玉志主要指车BU投入，余承东则涵盖整个汽车布局，包括鸿蒙智行，故此差异合理。
但这足以彰显华为在汽车研发领域的巨大投入规模。
公开数据显示，2024年中国车企研发投入前五名分别为：比亚迪542亿元、吉利控股266.7亿元、上汽218.1亿元、理想110.7亿元、长城104.5亿元。
对照来看，华为在汽车领域的研发投入，甚至可跻身车企前四，仅车BU一个部门亦位居前列，其研发投入力度之大可见一斑。
丰厚的研发投入，为华为带来了坚实的技术底气。
以辅助驾驶为例，截至今年9月15日，华为乾崑累计辅助驾驶里程已突破40.2亿公里，月人均辅助驾驶里程达699公里，是行业平均水平的2至4倍。
华为智驾的装车数据同样令人信服，靳玉志近期表示，华为乾崑智驾的装车量已突破100万辆。
在35万元以上豪华车市场，华为乾崑智驾更是占据了53.2%的市场份额，超过了第二名至第七名供应商份额的总和。
这意味着，车企选择华为，即是选择了智能化。
在华为的助力下，车企能够迅速补齐智能驾驶、智能座舱、智能底盘等方面的短板，实现产品质量的飞跃，确保在未来的竞争中不被淘汰。
此外，华为全面且过硬的产品布局，也是车企选择它的重要原因。
例如，理想MEGA选择华为的电机，理想汽车第一产品线总裁汤靖曾发文表示，这是综合考量了价格、质量等维度后的决定。
品牌知名度，则是华为带给车企的另一项重要助益。
随着新兴势力涌入汽车行业，车圈的游戏规则正快速演变，流量已成为销售的关键要素。
一些拥有强大流量的汽车品牌，能够轻松实现销量的爆发式增长。
然而，对于大多数车企而言，每年投入巨额宣发费用，聘请明星代言，效果却可能平平。
华为的金字招牌，无疑提供了一个极佳的选择。
随着鸿蒙智行的成功，华为的品牌加持效应愈发明显。
只要旗下车型搭载华为产品，便能在营销上获得显著提升。
以岚图为例，在与华为合作前，2024年6月销量仅为2926台；而在岚图梦想家乾崑版推出后，2024年12月销量已跃升至10116台，增长幅度惊人。
2026款岚图梦想家上市18小时内，大定订单突破10000台，其中乾崑Ultra版本订单占比超过50%。
岚图汽车CEO卢放接受采访时也表示，岚图FREE+、岚图梦想家已在各自细分市场成为顶级车型，更多用户感受到了华为辅助驾驶的魅力。
然而，我们必须强调，这些车型能在华为加持下取得销量突破，其核心因素仍在于产品本身的过硬品质。
否则，即便拥有华为的金字招牌，也难以实现销量的实质性增长。
显而易见，华为能成为车圈的共同选择，是多方面因素叠加的结果。
从车企视角看，转型的紧迫性迫使其寻求外部支援，华为无疑是最佳选项。
从技术层面看，华为“饱和式投入”已转化为实实在在的成果。
从市场表现看，华为的品牌加持能带来显著的销量提升。
更值得一提的是，在余承东的领导下，华为一次次击破外界质疑，赢得了一场又一场漂亮的胜利。
在多个发布会上，车企老板们谈及余承东时，无不溢美之词。
北汽董事长张建勇直呼余承东为“地表最强产品经理”；奇瑞董事长尹同跃更是喊话：“跟着华为走，肯定成功；跟着余承东，肯定成功”，甚至幽默地建议余承东改名“余成功”。
盛世下的暗流：华为合作模式的挑战与车企的未来思考
华为犹如一股强劲的旋风，已然席卷了整个汽车行业。
部分车企已成功登上华为这艘巨轮，而更多企业则在岸边排队等候。
然而，一个略显残酷的现实也摆在眼前：当绝大多数车企都拥有了“华为标签”之后，华为所能带来的品牌加持效应，是否会逐步稀释？
当所有车企都搭载了华为的产品，彼此之间的差异化竞争，又将如何展开？
鸿蒙智行模式，虽一路高歌猛进，但在拓展至五界之后，华为所面临的挑战无疑将进一步增加。
余承东同时操盘五大品牌，需与五家车企进行沟通协调，其难度之高，不言而喻。
余承东本人在2024年便曾透露，鸿蒙智行只做“四界”主要是因为精力分配已捉襟见肘，如今再添“尚界”，挑战之巨，不言而喻。
此外，鸿蒙智行五界虽在产品定位和价格区间上有所区隔，以避免明显的内部竞争，但对各合作车企而言，最终目标仍是实现销量增长。
随着鸿蒙智行在售车型数量的增加，其线下门店已难以承载如此多的展车。
门店如何合理摆放各品牌车型？
展车位置又该如何分配？
这些都已成为摆在眼前，亟待解决的实际问题。
因此，现阶段，鸿蒙智行五界背后的车企，也都在加速构建各自独立的销售渠道，其中不乏暗自较劲的意味。
“引望”模式同样面临诸多考验。
其提供的产品大体可分为智能驾驶、智能座舱、三电系统、车载光学、云服务五大板块，而每一个细分领域，都有众多竞争者虎视眈眈。
智能驾驶领域，除了华为，地平线、卓驭、Momenta等头部玩家实力强劲，更有不少二线辅助驾驶方案商伺机抢夺市场份额。
智能座舱方面，老牌供应商亦在积极发力；三电系统方面，汇川电机、联合电子等传统强者不容忽视；车载光学领域，传统一级供应商与新兴企业也在积极布局。
简言之，若撇开华为强大的品牌影响力，车企仍有丰富的供应商选择，其中一些供应商正迅速扩大其影响力，这都对“引望”构成了不小的挑战。
更深层次的思考是，当所有车企都选择与华为合作后，华为所能带给车企的品牌加持，实际上正在减弱。
若想在长期的市场竞争中持续保持优势，车企最终或许仍需回归自主研发之路。
深蓝汽车董事长邓承浩在与笔者的交流中便明确指出：“我们一方面借助华为的技术，另一方面坚持自主研发。
深蓝要成为长安集团电动化、智能化的原创技术策源地，必须牢牢掌握核心技术。”
这番话，无疑道出了许多车企的深层思考。
与华为合作，固然是当前的最优解，但企业自身的“灵魂”与核心竞争力，终究需要自己掌控。
结语：华为崛起与中国车企的“大浪淘沙”
毫无疑问，今年华为对汽车行业的影响是现象级的。
引望已然蜕变为汽车智能化时代，更懂中国市场的本土新“博世”。
问界和尊界等合作项目的卓越表现，也为车企搭乘华为这艘巨轮，注入了澎湃动力。
2025年，华为犹如一股席卷而来的旋风，横扫整个汽车行业。
鸿蒙智行与引望模式双线并进，鸿蒙智行凭借其15万至100万的价格区间布局，正全力冲刺最快实现百万辆交付的目标；引望模式则多点开花，与车企合作订单纷至沓来，从传统车企到新兴势力，乃至海外品牌，无不收入其合作版图。
正因如此，今年车企纷纷选择进一步深化与华为的合作，甚至车企高管们直接从武汉、重庆、广州等地，远赴深圳拜访任正非。
这清晰地表明，华为已成为车企无法规避的关键力量。
依仗华为，或许并非当前汽车行业的“政治正确”，而是各方不得不作出的战略选择。
作为汽车行业的“后来者”，华为能在六年内赢得半壁江山，其在汽车领域取得的成就，充分证明唯有持续的“饱和式创新投入”，方能真正成为颠覆行业的革新者。
中国汽车产业若要引领全球，仅凭一个华为还不足够。
它需要从芯片到人工智能解决方案，全产业链共同发力，方能真正构筑中国汽车产业的优势。
当前，中国汽车产业正步入残酷的淘汰赛阶段。
如果半数车企仅能依靠华为才能跻身智能化竞争前沿，这某种程度上也反映了大多数车企在研发创新方面的不足。
目前中国汽车品牌数量远超发达国家，欧美日等汽车强国国内通常只有三到五家成熟品牌，而中国的汽车集团数量已逾十个。
由此看来，未来三至五年，中国汽车产业的竞争将更加激烈，那些落后的车企，或将面临被淘汰出局的命运。
我们且拭目以待。
全部评论 （0）