如今咱们老百姓手头宽裕了，买车的时候眼光也越来越高，特别是对于那些想要一步到位，给家人最好体验的消费者来说，一台五十万级别的大型家用SUV往往是首选。
但问题也随之而来，这个价位的国产车，到底值不值得买？
很多人心里会犯嘀咕：它们是不是把钱都花在了看得见的皮毛功夫上，比如超大的屏幕、华丽的座椅，而在我们看不见的“底盘”这种硬功夫上，会不会有所妥协？
毕竟，一辆车开起来高不高级，坐起来舒不舒服，底盘才是决定性的根基。
今天，咱们就借着全新蔚来ES8这台车，像剥洋葱一样，一层一层地把它底盘的实力扒开来看看，瞧瞧咱们中国自己的高端电动车，在这最关键的“下盘功夫”上，到底进步了多少。
首先，咱们得聊聊硬件，这是一切的基础，就像盖房子得先有好钢筋好水泥。
全新ES8在悬挂结构上，给前后轮都配上了五连杆独立悬挂。
可能有些朋友会说，我听过现在很火的理想L9和问界M7用的都是前双叉臂悬挂，听起来好像更厉害，为什么ES8不用呢？
这个问题问到点子上了，这其实是两种不同设计思路的体现。
双叉臂悬挂，它的结构天生就非常稳固，特别擅长在高速拐弯的时候抵抗车身的侧倾，让车轮紧紧抓住地面，所以很多跑车和强调运动性的车都喜欢用它。
但它的优点反过来也可能成为缺点，因为它结构相对固定，在调校舒适性方面的自由度就小一些。
而ES8作为一台车长超过五米、专为家庭打造的大型SUV，它的首要任务是什么？
是让车里的每一位乘客，特别是坐在第二排、第三排的家人，都能享受到平稳安逸的旅途。
五连杆悬挂的厉害之处就在于，它用五根独立的杆件来控制车轮的动态，这就给了工程师极大的调校空间，可以非常精细地去平衡操控性和舒适性。
说得通俗点，它能更好地把路面那些细碎的颠簸给“熨平”，让车内始终保持一种高级的隔绝感。
所以，对于ES8的目标用户来说，选择更侧重于舒适和全能的五连-杆，显然是更符合实际需求的明智之举。
光有好的悬挂结构还不够，还得有好的减震系统来配合。
ES8这次直接用上了双腔空气悬架和采埃孚CDC连续可调阻尼减震器。
这听起来很复杂，咱们用个简单的比喻来理解。
普通的单腔空气悬架，就像一个普通的气球，你只能控制气吹多吹少，调节范围比较单一。
而双腔空气悬架，就好比给了你两个连通的大小气囊，你可以单独用小气囊获得极软的滤震效果，也可以大小气囊联动，让悬架迅速变硬，提供足够的支撑。
这就让车辆在“坐船”般的舒适和“过弯不倒”的稳定之间，有了更宽阔的调节范围。
而那个叫CDC的减震器，更是个“人精”，它能在一秒钟内几百次地调整减震器的软硬，路面有任何风吹草动，它都能瞬间做出最恰当的反应。
这套组合拳打下来，硬件基础可以说是非常扎实了。
相比之下，一些同价位的豪华品牌，空气悬架可能还是需要额外花钱选装的配置，而有的竞品还在使用调节范围相对有限的单腔空悬，ES8在这方面的“堆料”，确实展现了十足的诚意。
车子跑得起来，更要停得稳当，这关乎全家人的安全。
在刹车系统上，ES8也毫不含糊，直接配备了来自意大利知名品牌布雷博的六活塞刹车卡钳。
这是什么概念呢？
你可以想象一下，用两根手指去捏住一个旋转的盘子，和用六根手指去捏，哪个力量更大、更均匀、控制得更精准？
答案显而易见。
更多的活塞意味着刹车力能更均匀地分布在刹车盘上，制动效果更线性也更强力。
反映到实际数据上，就是这台重量超过两吨半的大家伙，从时速一百公里到完全静止，刹车距离仅为34.66米。
这是一个非常优秀的成绩，甚至超过了不少以性能著称的轿车。
安全这件事，是容不得半点“节省”的。
如果说上面讲的这些硬件，是ES8有了一副强健的“身体骨架”，那么接下来要说的软件，就是赋予这副身体智慧的“大脑”，这也是如今智能电动车区别于传统汽车最核心的地方。
ES8搭载了一套名为“4D舒适领航”的系统，这可以说是它的独门绝技。
传统汽车的悬架都是“被动”的，就是车轮压到坑了，悬架才开始工作去吸收冲击。
而ES8这套系统是“主动”的，它能结合高精度地图和车身的各种传感器，提前“看到”前方路面的减速带、坑洼或者颠簸。
在你还没感觉到车子要颠簸之前，它就已经指挥空气悬架和CDC减震器调整好了状态，做好了准备。
这就好比你走路时，有个贴身管家提前帮你把前面的小石子都给清走了，你走过去自然就平顺多了。
据了解，这套系统已经学习和识别了全国海量的道路数据，覆盖范围很广，这意味着它在国内大部分地方都能发挥作用，让底盘变得像有预知能力一样智能。
更贴心的是，这套智能系统还考虑到了很多中国家庭特有的用车场景。
比如，它有一个“后排尊享模式”。
开启之后，你会发现车辆的起步加速变得极其柔和，不会有任何突兀的推背感；刹车和能量回收也调校得非常线性，最大限度地避免后排的家人，尤其是老人和小孩，产生晕车的感觉。
这种深入到乘坐体验细枝末节的关怀，恰恰体现了咱们中国品牌对于本土用户需求的深刻理解。
此外，还有一个智能调平功能也很有用。
比如你停车的时候，一边轮子压在了马路牙子上，车身是斜的，上下车很不方便。
这时ES8可以自动调节四个角的空气弹簧高度，让车身尽量保持水平，这种小细节，正是提升日常用车便利性和高级感的关键。
最后，我们来谈谈所有大尺寸汽车的共同难题——掉头和挪车。
开过大车的朋友肯定深有体会，在狭窄的城市道路或者老旧小区的停车场里，想掉个头简直是噩梦。
全新ES8为了解决这个问题，开发了一个叫“EZT敏捷掉头”的功能。
它的原理其实很巧妙，在极低速打满方向盘掉头时，系统会给内侧的后轮一个轻微的刹车力，这就相当于把这个轮子当成一个“圆心”，帮助车身以更小的半径转过来。
最终的结果就是，这台车长超过五米的大家伙，转弯直径只有11.5米。
这是什么概念？
它比车身尺寸小一圈的理想L9还要灵活，甚至比很多紧凑型A级轿车转弯还利索。
这就是用聪明的软件算法，巧妙地解决了硬件上的物理局限，让一台大车在城市里也能拥有小车的灵活性。
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