“我们起了大早，赶了晚集。 ”奇瑞集团董事长尹同跃这句自嘲，成了2025年汽车圈最扎心的注脚。
就在8月29日，奇瑞汽车更新港交所招股书的同一天，证监会一纸备案通告落地：允许奇瑞发行不超过6.99亿股港股，18名股东合计20.16亿股境内股份将转为港股流通，这意味着，纠缠21年的股权死结终于解开，奇瑞距离上市只剩最后临门一脚。
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闪电递表背后：24小时“生死时速”
8月28日，奇瑞首次递交的招股书因6个月有效期届满而失效。
仅隔24小时，更新一季度财务数据的招股书已重新出现在港交所官网。 这种“无缝衔接”的操作，在IPO史上堪称罕见。
背后的推力来自一季度的爆炸性数据：营收682亿元，同比增长24%；净利润47.26亿元，同比飙升90.9%！ 而利润暴增的关键，是一笔高达36.52亿元的“其他收入”，政府补贴及资产处置收益直接推高了账面。
行政开支同比大砍40%（省下7.47亿元），研发投入却稳定在22.7亿元。 一边降本，一边硬扛技术投入，奇瑞的“过冬策略”写满现实生存智慧。
新能源占比27.3%：转型加速，但燃油车仍是“现金牛”
翻开招股书，一组数据引发激烈争议：2025年第一季度，新能源汽车贡献了27.3%的收入（186.65亿元），比去年同期的13.2%翻了一倍有余。 但燃油车收入仍占63%（429.74亿元），零部件业务占8.4%，转型再快，也难掩燃油车主导的现实。
细分新能源结构更值得玩味：混动和增程车收入107亿元（占比15.6%），纯电车仅79.56亿元（11.7%）。 插混车型成了拉动增长的“隐形冠军”，而纯电车型仍在爬坡期。
奇瑞的销量结构暴露了同样矛盾：2025年1-7月，新能源汽车销量42.47万辆，同比激增87.7%，增速行业领先。 但算总账时，新能源占整体销量比重仅28.6%，剩下71.4%仍是燃油车。
连续22年出口第一，欧洲人比中国人更爱买奇瑞？
“在中国卖1辆车，在海外就能卖0.7辆！ ”一位奇瑞内部人士这样概括其全球化比例。
2025年一季度，奇瑞38.5%的收入来自海外，其中欧洲占比16.9%（104.2亿元），亚洲（不含中国）占16.8%（103.82亿元）。
支撑这一数据的是6621个全球销售网点，海外2958个，甚至比国内3663个少了不到10%。 在俄罗斯、中东和南美，奇瑞市占率稳居中国品牌前三；智界R7在德国开售首月订单破万，欧洲人愿意为这款“中国智造”支付溢价。
但硬币反面是风险：欧盟对中国电动车加征最高48%反补贴税，美国限制车规芯片出口，俄罗斯业务还面临地缘制裁。 招股书中，奇瑞罕见地计提了9.82亿元存货减值，外汇波动更导致2024年汇兑损失8.51亿元。
五大品牌混战：智界R7封王，iCAR攻占Z世代
奇瑞的“多品牌战略”曾被质疑分散资源，如今却成了抵御风险的关键盾牌。
奇瑞主品牌：2024年销量占比56.2%，瑞虎8稳居全球燃油SUV销冠；
捷途：专攻越野旅行市场，三年销量复合增长率80%；
星途：出口量中国高端品牌第一，搭载首个获官方认证的“高质量增程系统”；
iCAR：年轻人纯电SUV首选，iCAR 03位列A级纯电SUV销量前五；
智界：与华为联合打造，旗舰车型R7登顶中国25万元以上纯电SUV销冠。
八款月销破万车型中，新能源占四席。 智界R7在2025年1月横扫纯电中大型SUV市场，单月交付量碾压同级对手；捷途旅行者靠硬派设计打开越野小众市场，三年狂销百万辆，细分市场的精准爆破，成了奇瑞对抗“内卷”的杀手锏。
资产负债率87.7%！ 高负债是隐患还是扩张必然？
“奇瑞的负债率比行业均值高出一截！ ”一位投行分析师在路演现场直言。
2022年至2025年一季度，奇瑞资产负债率从93.1%降至87.7%，虽持续优化但仍处高位。 375亿元现金储备看似充足，但对比2699亿元年营收规模，资金链依然紧绷。
股权重组后，国资（芜湖投资控股21.17%）、员工持股平台（18.25%）与产业资本（立讯精密16.83%）形成三足鼎立。 国资主导治理，立讯注入智能化基因，员工持股绑定核心团队，看似完美的架构，却仍需直面港股对传统车企的“估值歧视”。
东风集团因估值低迷选择私有化退市，广汽、长城港股PE长期不足5倍。 而理想、蔚来等新势力即便亏损，估值却超20倍。 奇瑞的尴尬在于：它既有燃油车的“现金牛”标签，又有新能源的成长叙事。 港股投资者会为这种“混合身份”买单吗？
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