十八年。这就是日产GT-R R35的上市时间，从2007年12月在日本上市，到今年8月最后一辆GT-R下线。更不可思议的是，它的概念车诞生于2001年，这意味着R35已经成为汽车潮流的一部分，已经超过二十年了。这在汽车界可谓是名副其实的永恒。
这款车曾经让你惊叹于它的性能，如今却逐渐变得难以置信，难以置信它竟然还在生产。相比之下，它与保时捷911这样的竞争对手——保时捷911已经与R35 GT-R竞争了三代（997、991和992），人们不得不假设日产从未真正为其旗舰车型制定过具体的计划，这使得它面临着逐渐淡出市场的风险，就像其产品线中的许多其他车型一样。
本文回顾了日产标志性车型日产GT-R的历史。本文仅代表作者个人观点，并不一定反映本网站的观点。
R35 GT-R：充满希望的开始
2007年东京车展上，日产GT-R R35的亮相引发了人们的兴奋之情。得益于R34 Skyline GT-R在《GT赛车》系列游戏和《速度与激情》系列电影中的出色表现，GT-R早已成为全球观众的热门车型——而日产也终于准备好在全球推出这款车型了。2001年，初代GT-R概念车问世，R34也已进入最后阶段。2005年，日产凭借更加精致的GT-R Proto概念车，延续了人们对它的期待。
然而，真正让车迷们紧张不已的是，在量产车型发布之前，纽伯格林赛道上出现了众多原型车，以及精心策划的规格“泄露”。这些泄露暗示，其性能远超当时在售的顶级雪佛兰科尔维特C6 Z06，甚至接近展厅里展示的997款保时捷911 Turbo。然而，最令人激动的传闻或许是其约7万美元的起售价——即使是蓝领爱好者也梦寐以求的价格。
日产随后不负众望。前任首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾大力倡导将R35打造为一款真正的全球车型，他在东京车展上发布了一段R35在“环城赛道”（Ring）上疾驰的视频，该车以7分38秒54的成绩冲刺——比911 Turbo快了两秒：日产在自家后院击败了保时捷，而且价格仅为后者的一小部分。GT-R最终以2009款车型登陆美国市场，起售价仅为69,850美元，考虑到其性能水平，这确实物超所值。
由于最初的“环城跑”是在恶劣的天气条件下完成的，日产于次年重返德国赛道，并创造了7分29秒03的惊人成绩，这个成绩甚至接近当时的一些超级跑车，例如帕加尼的Zonda F。尽管包括保时捷在内的一些人对这个成绩表示怀疑，但车迷们还是信服了。R35确实是他们一直期待的“巨人杀手”。
GT-R 的失落十年
GT-R 令人印象深刻的另一个原因是，日产即使在基础款车型中也能提供完整的性能。这是该车原首席工程师水野一俊 (Kazutoshi Mizuno) 的主要愿望之一，他希望每一款 GT-R 都成为最好的 GT-R。然而，这意味着 GT-R 从未提供不同的性能级别，直到 2014 年日产推出GT-R Nismo，作为面向美国市场的 2015 款车型。这距离 GT-R 首次推出已经过去了整整六年，而此时许多竞争对手的车型早已进入暮年。它的售价在推出时超过 15 万美元，这使得买家可能会开始考虑将外国车作为替代品。
缺乏新车型意味着GT-R失去了其原有的强劲势头，现有车主也几乎没有理由升级。这也意味着车迷们可以选择更实惠的二手车，拥有与最新款基本相同的车，而无需承受贬值的压力。相比之下，大获成功的911则截然不同，它总共拥有超过20个不同的版本，从基础款Carrera到性能强劲的GT2 RS。
日产多年来并非没有对 GT-R 进行改进，尽管这些改进只是为了不断完善这款车而进行的细微调整。例如，动力略有提升，冷却系统得到改进，对智能全轮驱动系统进行了调整以增强操控性，并且到处都有特殊颜色可供选择。然而，后期车型的 GT-R 与初代车型并没有什么实质性区别。甚至内饰也保持不变。与此同时，价格却不断攀升。2009 款车型诱人的 69,850 美元起价很快就被取消，而到 2013 款车型上市时，GT-R 的底价已逼近六位数。仅仅一年后，它就突破了 100,000 美元大关，并且从未回头。
虽然 GT-R 停滞不前，但 Corvette 和 911 等其他性能车却不断提高标准，以至于 C7 Corvette Z06 和 911 Carrera GTS 等中档性能车型要么与 GT-R 不相上下，要么将其远远甩在身后。您可能已经猜到了，销量只有一个方向。在美国，GT-R 的销量第一年就达到了 1,534 辆的峰值，之后从 2015 年（人们预计会在那时推出重新设计的车型）开始大幅下降。2015 年之后，美国年均销量不到 500 辆。全球数据也好不到哪里去。日产在 18 年间售出了约 48,000 辆 GT-R，平均每年约 2,667 辆。仅日本就占了销量的 37%，突显出大多数市场的销量有多低。相比之下，雪佛兰仅一年就销售了 30,000 多辆 Corvette，保时捷则销售了 50,000 多辆 911。
GT-R 并非日产的孤例
日产似乎有一个习惯，那就是推出一些最初能引起轰动的车型，但之后却从未真正利用好，最终只能任其夭折。例如，2011款日产聆风 ( Nissan Leaf)是全球首批量产的电动汽车之一，凭借其实惠的价格，日产在电动汽车领域迅速成为领导者。然而，由于缺乏升级版或后续车型，这款车型很快就失去了领先地位（尽管最新一代车型有望引领同级）。
日产旗下高端品牌英菲尼迪的M35h也是如此。M35h于2012年推出，是首批真正意义上的高性能混合动力车型之一，其速度足以匹敌保时捷Panamera S。在英菲尼迪更名为Q之后，M35h更名为Q70混合动力车型，但在2019年推出仅一代之后就被停产。日产再次未能拓展混合动力技术，如今日产和英菲尼迪，尤其是后者，都面临着混合动力车型选择匮乏的困境。
标志性车型也受到影响。与GT-R一样，上一代Z系列跑车从2008年到2021年一直滞销，几乎没有任何更新，导致这款曾经备受赞誉的车型逐渐淡出了公众的视线。随着新款Z系列将于2022年上市，日产现在面临着重塑其声誉、重振其性能偶像地位的挑战。
日产的失误很大程度上与内部文化和领导层的不稳定有关，尤其是在2010 年代末的戈恩丑闻之后。正是戈恩倡导 GT-R 和 350Z 等车型的回归，以及通过 Leaf 进军电动汽车领域，同时还在 20 世纪 90 年代末带领公司走出破产边缘。然而，日产今天最大的问题仍然是财务困境。虽然戈恩在世纪之交帮助公司扭转了局面，但这家汽车制造商从未完全从全球金融危机中恢复过来，持续的销售疲软使其陷入了困境。关闭工厂和裁员是重大转型计划的一部分，用于新产品和创新的资金所剩无几。
擦去过去：R36 全新开始
日产现任总裁兼首席执行官伊万·埃斯皮诺萨 (Ivan Espinosa) 在 R35 GT-R 于 8 月底停产后表示，该车型将回归。然而，在 R35 GT-R 上市之前，可能会有一段空白期，可能持续数年，这对于 GT-R 来说并不罕见。这是因为日产目前正专注于这款车型的生存。此外，为了观察电动汽车的需求变化，日产还暂时搁置了下一代 GT-R R36 的开发。
日产一直在讨论是否将下一代 GT-R 打造为电动汽车，甚至在几年前推出了1,341 马力的 Hyper Force 概念车，作为零排放“哥斯拉”潜在设计的预告。然而，电动汽车的普及率缓慢，加上目前电动汽车技术在赛道性能方面的局限性，迫使日产决定保留内燃机，同时结合混合动力技术。
有了R36，日产现在有机会避免重蹈覆辙，前提是它能以合理的价格，实现GT-R的核心理念——“杀出重围”的强劲性能。当然，如果它没有四盏耀眼夺目的尾灯，它就称不上真正的GT-R。
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