圆形头灯、黑色大格栅、环形尾尾灯再加上双边四出的排气管当新款阿斯顿·马丁DBX的渲染图在网络上流传开来不少人第一反应是：这辆超豪华SUV是不是准备靠“复古脸”通吃未来五年市场？ 更让人琢磨的是在电动化浪潮席卷全球的当下阿斯顿·马丁竟然选择让这台车继续搭载4.0T双涡轮增压V8发动机动力参数一字未改。
你说这是保守还是精明？ 我们先从这次改动最大的前脸说起。 新款DBX的圆形头灯组瞬间让人联想到上世纪60年代的经典车型DB5那种优雅又带点野性的气质确实抓人眼球。 有意思的是同样走复古路线的新款福特Mustang就因为采用了类似设计被网友吐槽“像老式收音机”。 阿斯顿·马丁凭什么敢这么玩？ 或许答案藏在他们的用户画像里买DBX的人要的从来不是随大流。
看看车侧就能发现端倪。 除了换上更大尺寸的黑色轮毂车身线条几乎原封不动。 这种“微整形”策略在超豪华品牌里其实很常见。 保时捷Cayenne中期改款时也只是调整了前后包围和灯组核心轮廓始终保持不变。 毕竟对于这类高溢价车型大幅改动车身模具带来的成本最终都会转嫁给消费者。 而DBX的买家虽然不差钱绝对介意自己的车看起来像“换代失败品”。
说到轮毂这次新款DBX的黑色大脚确实把运动感拉满了。 不过有网友翻出去年兰博基尼Urus Performante的官图对比发现两者在轮毂样式上居然有几分神似。 难道超豪华SUV的设计师们现在都共用同一个灵感库？ 仔细看会发现DBX的轮毂线条更圆润显然是在向自家经典跑车的锻造轮毂致敬。 这种细节处的较劲恰恰说明这个级别的竞争早已超出参数比拼的范畴。
车尾的变化倒是值得细品。 环形尾灯组乍看有点像某英国小众跑品牌点亮后的层次感明显更丰富。 最实在的还是双边四出排气管要知道现款DBX的声浪本来就是同级别里最张扬的之一。 保留这个设计等于向潜在买家传递一个信号：哪怕全世界都在搞电动化我们依然坚持让你听到V8的咆哮。
说到动力系统707马力、900牛·米、3.3秒破百这些数据和现款完全一致。 有人觉得缺乏新意换个角度想这套动力总成至今还能在纽北跑赢不少性能车。 去年有媒体测试现款DBX在赛道上的表现发现其变速箱换挡速度甚至比官方数据更激进。 或许阿斯顿·马丁的工程师认为与其冒险调试新动力不如把现有潜力榨到极致。
更何况这套4.0T V8发动机来自AMG在G63和GT63上已经验证过可靠性。 现在欧洲排放法规越来越严重新研发一台燃油发动机显然不划算。 隔壁宾利给添越换装4.0T V8时也是这个逻辑毕竟这些老牌豪华品牌要把研发预算留给电动化转型。
真正体现功力的地方在底盘。 新款DBX对电子减振器和空气悬架进行了重新调校这个改动看似不起眼却可能直接影响日常驾驶体验。 现款DBX在舒适模式下过减速带时还是有点颠如果新款能解决这个问题或许能吸引更多女性车主。 毕竟买这个级别SUV的人既要得起飙速度也要得起接孩子。
说到目标用户就不得不提DBX的销量密码。 去年阿斯顿·马丁全球销量中DBX占比超过50%中国市场更是贡献了三分之一销量。 这些买家最在意的根本不是动力是否升级而是设计能否彰显独特品位。 所以这次改款重点押宝外观实在是精准打击。
比较意外的是这次渲染图曝光后海外论坛出现不少关于“电动化DBX”的讨论。 其实阿斯顿·马丁早在2021年就宣布2025年推出首款电动车官方明确表示DBX这类车型短期内不会电动化。 这种“燃油车继续改款+电动车另起炉灶”的双线策略和法拉利对Purosangue的处理方式如出一辙。
不过DBX面临的竞争环境比三年前严峻多了。 现在百万级SUV市场不仅有添越、Urus这些老对手还多了法拉利Purosangue这种“降维打击”的产品。 有意思的是Purosangue首批车主反馈说日常开起来太硬核反而衬托出DBX在舒适性和实用性上的平衡。 这可能也是新款不做大改的原因守住基本盘比盲目创新更稳妥。
关于价格倒是有个有趣现象。 现款DBX在国内定价236.8万比宾利添越便宜整整70万。 如果新款维持这个价差很可能会抢走一批原本犹豫要不要上添越的客户。 毕竟对于这个消费群体来说省下的钱够再买一台保时捷718了。
不过也有业内人士指出阿斯顿·马丁最近在二手车市场表现不太理想。 某些车龄一年的DBX残值率已经跌到70%以下这对潜在买家的决策会产生不小影响。 新款如果只是改外观不动核心能否提振保值率还是个问号。
说到最后我们不妨看看车主们最关心什么。 某汽车论坛上有个高赞评论说：“DBX最大的优势是开出去不会像Urus那样被当成暴发户。 ”这种微妙的品牌形象差异或许才是阿斯顿·马丁敢于坚持复古设计的底气所在。
当然也有反对声音认为现在电动车加速都快进到2秒俱乐部了还守着3.3秒的燃油车有点落伍。 试驾过DBX的人都知道那种机械增压线性涌动的快感和电动车瞬间扭矩的眩晕感完全是两回事。 这个问题本质上是在问：我们到底需要多快的车？
更现实的考量是使用场景。 有媒体做过统计DBX车主年均行驶里程不足8000公里远低于普通SUV车主。 对于他们来说百公里加速快0.5秒的意义可能还不如车机系统多支持几个视频软件。
悬架调校的改动倒是值得期待。 现款DBX在赛道上过弯时侧倾控制一般如果新款能通过电子减振器优化这点或许能吸引更多喜欢跑山的车主。 毕竟这个级别的SUV现在都强调“一车多用”既要能下赛道刷圈速也要能跑非铺装路面。
最后说说那个争议很大的圆形大灯。 其实阿斯顿·马丁不是第一个吃螃蟹的新款路虎卫士也用过类似设计。 DBX的巧妙之处在于圆形灯组内部用LED灯带分割出了现代感这种“老元素新做法”比单纯复刻经典要高明得多。
至于为什么坚持用4.0T V8除了前文说的成本因素可能还有供应链的考量。 疫情之后大排量发动机的零部件供应一直不稳定维持现有配置反而能保证交付周期。 看看隔壁奔驰G级因为产能问题导致等车周期长达两年DBX的这个选择就显得很务实了。
不过最让人好奇的还是实车效果。 渲染图毕竟有美化成分真车的材质搭配和光影效果才是关键。 现款DBX的碳纤维套件需要选装如果新款能把部分运动套件设为标配竞争力会提升不少。
关于发布时间的猜测也很多。 有消息说实车会在今年广州车展亮相毕竟中国现在是DBX最大的单一市场。 阿斯顿·马丁官方至今保持沉默这种吊胃口的做法倒是很符合超豪华品牌的调性。
或许对于潜在买家来说动力是否升级根本不重要。 他们更在意的是开上新款DBX停在高尔夫球场门口时能不能收获比隔壁宾利车主更多的注目礼。 从这个角度看阿斯顿·马丁这次“改脸不改芯”的操作可能正好切中了要害。
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