比亚迪今年在东京车展上推出了专属于日本市场的车型——海獭（BYD Racco）。刚好，比亚迪进军日本已经20年了，新能源车在日本市场也有五年的历史。作为唯一亮相东京车展的中国品牌，这次展出可真是引来了不少关注。
这款K-Car的尺寸大概是3395mm长、1475mm宽、1800mm高，座位安排四个。配备了电动滑门，搭载20kWh的刀片电池，续航能力达180公里，快充只要15分钟就能从30%充到80%。这是比亚迪首次为日本市场特别打造的专属车型。
不少人还是搞不懂，比亚迪为什么要这么折腾。在日本乘用车市场混了3年，开了66家销售点，销量也才不到1万辆车，连商用车和大巴加起来也不到10万辆。那对这个市场来说，真的有必要特别推出为日本量身定制的车型吗？
其实，这个问题得看比亚迪在日本市场的发展轨迹。早在2005年，比亚迪刚开始进入日本，是以二次充电电池起步的，王传福当时就下定决心在镍氢电池行业站稳脚跟，特别得想在日本同行中占有一席之地。后来发生的事情大家也都清楚，比亚迪的镍氢电池市场份额一路飙升，增长得挺快。
2015年，比亚迪的公交车开始闯入日本市场，年内卖出了5辆电动巴士K9。到第二年，又交付了10辆。到了2017年，总数也就15辆K9大巴。不过，尽管数字不算多，比亚迪还是不断推出了J6之类的新车型，持续在那边布局。
截至2025年，比亚迪在日本电动公交车市场的累计销售突破了350辆，占据了该市场70%的份额。
靠着J6、J7、K8这三款纯电动巴士，比亚迪稳居日本电动公交市场的头把交椅，占据了大部分份额。再看未来，预计到2030年，日本会引进大约1万辆纯电巴士，而比亚迪也立下了销售4000辆的目标。
这回东京车展，比亚迪拿出了以J6为基础改装的休闲车，不光能住，还能避难，还能反向给电网供电，显得挺多用途。看来，比亚迪在日本的动作挺耐心，按五年一个节奏，不断铺开布局。
在乘用车这块，比亚迪的表现也是一样：自从2022年7月开始进入日本的乘用车市场以后，已经推出了元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款热销的纯电动车型。
这次车展上，BYD带来了K-EV、Racco（海獭）以及海狮06DM-i，进一步丰富了在日本的产品阵容。未来到2027年前，计划在日本市场打造出7到8款纯电和混合动力车型的阵列。
这次的BYD Racco（海獭）只是个信号，全球首发的纯电卡车T35，还有那款小型纯电动巴士J6 living car概念车，以及不断引入的DM-i车型，都说明比亚迪还在日本市场继续深耕细作，想要再寻点突破。
咱们都知道，日本的汽车市场其实挺封闭的，外资品牌的份额不到5%，而比亚迪已经占了0.2%以上的一点点，算是在那儿慢慢站稳脚跟了。
说实话，连我们国内一个县城的销量都比不过。不过比亚迪坚持要干，因为日本汽车工业确实牛得不行。比亚迪想拼的，就是一题证明题：比亚迪行，中国汽车行。
随着K-EV一出来，产品线也扩展成“纯电+混动”双轨，比亚迪在日本市场和本地化需求的结合越发紧密，关注度也逐步提升。Racco（海獭）一推出，就引起了日本K-Car市场的轰动。
铃木的社长公开说：“全球很多小型车都有自己的标准，比亚迪这次选择了日本的轻型车标准，我觉得挺高兴的。新一轮的竞争快来了，我觉得比亚迪是个了不得的对手。在电动车的销量上，不要搞价格战，那样不好。”
其实，展会上的事还挺有趣，就看到东风日产N7亮相，验证了“中国研发反哺全球”的模式。未来的竞争焦点已经从“单一产品”转变成“本土化生态体系”，日本市场也变成了检验全球车企战略深度的试金石。
很明显，比亚迪敢打头阵，提前在日本市场布局，扎根深耕，看的是未来几十年的长远发展。
在日本，买K-Car不用提供停车位证明，还能享受政府的补贴和税收减免，车检、保险和过路费都比较便宜。这个小巧的车身特别适合在人口密集的城市里出行，占据了大约40%的市场份额，年销量大概在180万辆左右。
一旦比亚迪RACCO（海獭）取得了成功，大家可能才会明白，比亚迪实际上正静静地扩展海外市场，不停地把原本封闭的市场慢慢变得更加开放。比亚迪也在迎头赶上全球汽车行业的顶尖国产品牌，用实力在核心领域磨练自己。#比亚迪K-Car会对日系企业带来多大压力#
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