12月15日，武汉的智能网联汽车测试场里，几个外国面孔在神龙汽车一二把手的陪同下，对着一排排测试设备频频点头。这不是普通的商务考察，来访的是Jeep的全球产品与销售负责人，而接待方是标致和雪铁龙的“东家”。双方握手的照片被谨慎地发布出来，通稿里写着“探讨品牌共建”，这几个字让整个汽车圈竖起了耳朵。
“品牌共建”是什么意思？简单说，就是Jeep这个牌子，可能会贴上“神龙汽车制造”的标签。这不是Jeep第一次在中国找“家”了。它的中国故事，简直是一部跌宕起伏的连续剧。上世纪80年代，它和北京汽车制造厂牵手，成立了中国汽车行业第一家合资企业——北京吉普，那辆方头方脑的切诺基，是无数人对越野车的启蒙。那段婚姻在2005年结束。
第二次婚姻看起来更风光。2010年，广汽集团和菲亚特集团联手，砸下170亿成立广汽菲亚特，Jeep随后成为主角。2015年，自由光国产，赶上SUV市场的黄金年代，一度加价都一车难求。2017年，广汽菲克Jeep的年销量冲到了22.23万辆的顶峰。可惜，巅峰之后是断崖。产品质量争议、迭代缓慢，加上市场变幻，销量一路雪崩。到2022年，广汽菲克黯然退市，国产Jeep再次清零。2025年7月，法院的一纸裁定，宣告广汽菲克破产，为这段合资历史彻底画上了句号。
那么，为什么是现在？为什么是神龙？看看神龙自己的处境就明白了。神龙手里的标致和雪铁龙，在中国市场的份额已经跌到可以忽略不计。法系车的设计曾经独树一帜，但在电动化、智能化的狂飙中，它们的反应慢了不止一拍。神龙拥有完善的工厂、生产线和熟练的工人，但产能闲置正成为一个现实的烦恼。它急需一条“鲶鱼”来激活整个体系。
这条“鲶鱼”是现成的，而且和神龙有着天然的“血缘关系”。Jeep、标致、雪铁龙，现在都是一家人，它们共同隶属于那个庞大的Stellantis集团。自从集团新CEO安东尼奥·菲洛萨上任后，战略风向就变了。过去是“全球一盘棋”，现在更强调“区域放权”，要把决策权下放到地方，去适应本地市场。这意味着，Stellantis在中国的“独苗”神龙汽车，被赋予了更大的想象空间和灵活性。
有内部消息透露，Stellantis和东风集团双方都有可能向神龙注资，这笔钱将专门用于新能源和智能化的转型。神龙在武汉的工厂，完全有能力在改造后，为Jeep生产汽车。这种合作模式，很可能不再是过去那种重资产、五五开的合资公司。更可能采用的是一种“轻资产”模式：比如技术许可，或者直接由神龙代工生产。这样，Jeep无需再投入巨资建厂，就能快速重返中国市场，风险也小得多。
但市场早已不是当年的市场。Jeep离开的这几年，是中国汽车业“地狱难度”副本开启的几年。比亚迪、吉利、长城、长安这些中国品牌，已经完成了涅槃。它们不仅在电动车上掌握了从电池、电机到电控的核心技术，更在智能座舱、辅助驾驶上玩出了花样。价格战一波接一波，一款比一款卷。20万左右，你能买到续航超过700公里、零百加速三四秒、沙发冰箱大彩电俱全的中国品牌电动SUV。
Jeep的品牌标签是什么？“越野”、“硬派”、“情怀”，还有不那么光彩的“油耗子”和“小毛病多”。在电动化时代，前两个标签需要重新诠释，后两个则是沉重的历史包袱。中国的年轻消费者，成长在电动车普及的年代，他们对“越野”的理解，可能更多的是周末去郊外露个营，而不是真的去爬石头闯沙漠。他们更在乎车机屏幕流不流畅，语音助手聪不聪明，充电快不快，续航实不实。
Jeep并非没有动作。它在海外已经推出了纯电的Wagoneer S，性能参数很亮眼。但问题是，如果把这款车原封不动引进到中国，它能打过蔚来ES6、理想L6、问界M5吗？更可能的路径是，利用Stellantis和东风合作开发的新电动平台，打造一款甚至多款深度贴合中国需求的“特供车”。神龙在成本控制、供应链管理和对本地市场的理解上，能提供关键助力。这也是为什么Jeep高层要专门去参观智能网联测试场，他们需要评估中方的技术功底。
Stellantis集团自身，也面临着巨大的业绩压力。2025年上半年，这个全球汽车巨头的财报很难看：营收743亿欧元，下滑了13%；更吓人的是净利润，直接从去年同期的盈利56亿欧元，变成了亏损23亿欧元。在全球最大的汽车市场——中国，它几乎没有什么存在感。这种局面，是董事会和投资者无法忍受的。重新撬开中国市场的大门，不仅关乎增长，更关乎未来故事的想象力。
所以，这次武汉的会面，绝非简单的兄弟单位串门。它是一场各取所需的精密试探。神龙需要新产品、新品牌来盘活资产，证明自己的价值；Jeep需要一条低风险、快节奏的路径重返中国；而Stellantis集团，则需要在中国下一盘活棋，来稳定全球棋盘。有未经官方证实的风声说，股东双方首款合作车型的开发周期被定在18个月，目标是2027年一季度推出。这个速度，对于一家传统合资车企来说，堪称“疯狂”。
渠道是另一个棘手的难题。当年广汽菲克退市时，经销商网络损失惨重，很多投资人血本无归。如今再造Jeep的销售渠道，是沿用神龙现有标致、雪铁龙的网络，让“法式展厅”里摆上美式越野车？还是另起炉灶，招募一批新的经销商？前者可能引发渠道冲突和品牌认知混乱，后者则需要巨大的资金和时间成本。通稿里提到的“渠道拓展”，四个字背后是无数具体的谈判和博弈。
还有一群人的态度至关重要，那就是老Jeep车主和粉丝。他们中不少人还开着大切诺基、牧马人，对品牌有很深的情感。但其中也有许多人，对当年的售后服务和质量问题耿耿于怀。如何修复品牌信誉，重新凝聚这群核心用户，并让他们成为新Jeep的“自来水”，是一个必须解答的课题。用户社群运营，不仅仅是建几个微信群那么简单。
中国市场的政策环境也在快速变化。碳排放积分、新能源汽车积分政策，像紧箍咒一样套在每个车企头上。如果Jeep国产，即便推出电动车，也可能需要生产一定比例的燃油车或混动车来满足“越野”的品牌定位。这会产生负积分，需要从其他车企购买积分来填补，这将直接侵蚀利润。神龙自身的新能源积分也并不宽裕，如何平衡产品线和积分账本，是财务模型里关键的一环。
这一切的讨论和博弈，最终都需要Stellantis集团最高层拍板。根据已知信息，集团全新的全球战略要到2026年上半年才会正式发布。届时，中国区的战略地位、与东风及神龙的合作深度，才会有一个清晰的定调。2025年底的这次握手，更像是在总攻发起前，前线指挥员的一次战术侦察和火力试探。双方都在评估，对方手里究竟有多少筹码，又能付出多大的决心。
武汉的冬天有些湿冷，但智能网联测试场里的讨论想必十分热烈。Jeep的高管们看着中国品牌那些眼花缭乱的智能驾驶演示，不知道心里作何感想。神龙的负责人则在盘算，如何将现有的制造体系，嫁接到一个充满野性基因的品牌上。生产线可以改造，产品可以重新设计，渠道可以艰难重建，但最难改变的是市场认知和消费者那颗已经变得无比挑剔的心。第三次国产化的故事，第一章刚刚写下了一个充满悬念的开头，后面的每一页，都需要用比前两次更多的智慧、更大的诚意，和更快的速度去书写。
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