2025年的车市，谁在挨打，谁在扛着打，本田算是站在风口浪尖的那一个。
12月17号，本田官方确认，因为半导体短缺，从12月29日起，广汽本田要停工5天。
表面看起来像是“常规缺芯”，但内部人士透露，这次卡脖子的不是普通小厂，而是安世半导体。
这家总部在荷兰、实际由中国控股的供应商，受出口管制影响，给本田的关键芯片断供。
车身控制、动力系统这些核心模块都离不开它，想换供应商没那么容易，车规级芯片从验证到量产，动辄就是几个月起步。
这已经不是本田第一次“被芯片牵着鼻子走”。
10月份墨西哥工厂就因为同样原因停过产，北美工厂也被迫减产。
墨西哥那边主要负责HR-V出口美国，年产能20万辆，本田全球销量有40%在北美，这一块每抖一下，本田的全球节奏就乱一下。
官方虽然嘴上说“尽一切可能降低影响”，重新评估供应链、精打细算库存、甚至考虑替代芯片，但实际操作里，产能完全跟着芯片走，本田自己也承认北美生产体制“岌岌可危”。
停产带来的损失在账面上挺直观。
业内估算，仅广汽本田停5天，就要少造至少1万辆车，按当前平均售价15万元算，直接营收少掉15亿元。
日本本土埼玉、铃鹿工厂也要在2026年1月再停2天、减产3天，全球产线像被人拔了电闸一样时断时续。
在这个节骨眼上，本田还不得不下调截至2026年3月财年的营业利润预期，从原来的乐观数值砍到5500亿日元，同比接近“腰斩”，1500亿日元就这么蒸发掉。
芯片只是导火索，真正扎心的是销量。
2025年1-11月，本田在中国只卖出57万多辆，同比跌了21.86%，而且是整整11个月都在同比下滑。
往前翻数据，2022年在华销量还有137万辆，2024年只剩下85万辆，三年掉了52万辆，相当于直接少了一个主流合资品牌。
曾经撑起销量半边天的燃油车，眼看着被新能源车型一点一点蚕食，连飞度这种“情怀车”都扛不住。
飞度的故事有点戏剧性。
这款2003年进入中国的小车，当年是无数年轻人的第一台车，10万左右的预算，1.5L发动机配CVT，5L/100km的油耗，市区通勤谁看都觉得合适。
改装圈里流行，“玩车先玩飞度”，从避震、轮毂到发动机升级，飞度衍生出一整套产业链，二手市场更是“硬通货”，很多车主开了七八年还舍不得卖。
但到了2024年，飞度全年只卖了1.4万辆，今年10月更夸张，销量只有3台，曾经评论区天天吵“飞度到底值不值”，现在连吵的人都没几个了。
新能源车把飞度的命门捏得死死的。
比亚迪海鸥这类小电车，百公里电费也就5块钱左右，飞度百公里5个油，按现在油价算差不多要30多块。
日常通勤一年下来，多花的钱就是实打实的生活成本，小年轻算账算得比谁都清楚。
本田自己为了控制成本，从2022年开始给入门版飞度“动刀”，扬声器、收音机这些最基础的配置都砍掉，车友戏称这是“返祖版飞度”，物美价廉直接变成“只剩价不剩物”。
燃油车失守，按理说电动化应该是翻盘机会。
本田提过很响亮的口号：2035年在中国全面电动化，2024年完成全球电动化。
但落地到产品上，节奏却严重失步。
东风本田S7打着“烨”系列首款纯电的旗号，上市前内部信心很足，行业预测首月能破万台，结果交到市场手里的答卷，连3000辆都没摸到。
紧接着广汽本田P7登场，定价却比同级国产新能源还高一截，车机、辅助驾驶也落后一代。
消费者看完配置表再看看价格，基本就能，“不如加点钱买国产顶配”。
两款关键车型接连遇冷，本田只好悄悄推迟后续纯电新车计划。
原本一整套电动化时间表，被逼着重写。
和本田形成对比的是，同样是日系的丰田、日产，虽然节奏也不算快，但至少在混动、插混上找到了切入口，慢慢建立起自己的新能源用户群。
本田这边既没有技术话题，也没有价格优势，像是被时代按在了原地。
在很多普通消费者眼里，本田以前的招牌是“发动机和耐用”，飞度、雅阁、CR-V这些车，代表着那种加点油就能跑很久、不咋坏的日常可靠。
而现在，电动车讲的是三电系统、智能座舱、算力芯片，本田赖以成名的那一套优势变得“不太重要”。
供应链被芯片掐住，终端被国产新能源“背刺”，经典燃油车靠情怀也救不动销量，本田在中国市场的处境，就变成了很多传统车企的缩影：不进，则退，而且退得很快。
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