9月份第一周和10月份第一周都出现了新造车销量暴跌的现象，这凸显出国内汽车市场的淘汰速度正在加快，而汽车又是极为耗费资金的行业，一旦车企销量增长不再，自身又亏损，倒下就是瞬息之间。
这绝不是危言耸听，去年以来就已有几家新造车陷入困境了，购买了这些车企的车主就已遭受了找不到售后，缺乏零配件的困境，而那些联网功能到如今也已陆续停止，凸显出这些车企所存在的巨大风险。
汽车并非是标准化产品，汽车主机厂往往都需要与产业链企业结盟，由此产业链企业才会为车企长期生产定制化配件，这也是为何丰田这家全球最大的汽车企业主动提高配件采购价格的原因，它认为只有给予供应链合适的利润，供应链才能长久生存发展下去，与车企共同繁荣。
新造车曾将联网功能作为他们的一个重要创新科技，以与传统汽车差异化竞争，为此新造车将车上的诸多配件都由芯片管理，他们的车辆所采用芯片高达千颗以上，而传统汽车企业采用的芯片才300多颗，由此产生的大量数据都需要在车企服务器中管理。
然而这些倒下的新造车却证明过于智能化并非好事，大量数据上传到车企数据中心消耗了大量流量，而这些流量费用往往由车主承担，大幅增加了车主的费用，用车成本飙升，而这些车企停运后，这些巨量的数据无法上传，没有数据中心进行管理，车辆的使用面临着麻烦。
到了此时，车主才发现传统汽车的好处，传统汽车强调高可靠性，因此车辆所采用的高科技远少得多，更是少有联网功能，如此传统的汽车控制权基本在车主手里，车主付清了车辆的全款后，平时只要定期到4S店进行维护保养，并不会有其他费用。
如此情况下，这些传统汽车使用10年以后依然具有很高的可靠性，一些传统汽车使用10年之后也只是需要定期保养就能正常使用，日常使用成本极低，尤其是那些已停运的新造车，更是进一步凸显出这些传统汽车的省事、低成本优势。
事实证明功能过多的产品可靠性往往较低，这些新造车增加了太多的功能，另一方面却又试图降低成本，甚至采用手机芯片，他们的可靠性就更是存疑，或许数年之后这些没有经过加固的芯片就会出问题，毕竟汽车的工作环境比手机恶劣太多了，汽车芯片往往在高热、震动、多尘等环境中工作，直接采用手机芯片，在汽车的使用环境中芯片的性能衰减将会更快。
在汽车长达10多年的使用时间里，车辆总会有一些配件出现问题，这就需要车企提供长期的售后服务以及定制化配件，然而那几家新造车成立至今才几年时间就运营不下去了，他们也没有为这些车主提供妥善的解决方案，让这些车主维修保养没有着落。
这样的情况出现，影响的将是整个新造车，特别是那些如今销量依然偏低的汽车企业，消费者将会加速逃离，导致这些企业陷入死亡螺旋，而汽车行业烧钱迅速的特点将导致其中不少车企可能就在这两三年内倒下，到那时候将会有更多车主后悔莫及吧？这样的事实会告诉他们，尝鲜是要付出代价的，而这代价明显过于沉重了些。
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