海外风光无限 中国份额寥寥
韩国品牌在国际市场上，可谓是一帆风顺呀。拿2024年的数据来说，现代卖出了414万辆，起亚则有309万辆，总共达到723万辆，和去年比，下降不到0.1%，在整个车市都在放缓的情况下，这表现，挺稳当的。
特别是在美国市场，现代和起亚的销量都挺给力，卖出了84万辆，电动车Ioniq 5和EV6特别受欢迎，帮了不少忙。欧洲方面，起亚的Sportage出口超过30万辆，靠着本地化生产，关税啥的都能扛得住。韩国国内市场方面，2024年的新车销量有163.5万辆，虽然比去年少了6.5%，但现代和起亚依然占据主要份额。进口车里，来自中国的品牌也开始崭露头角，可韩国车依旧是第一把交椅。
2025年刚开局就挺猛的，1到9月现代卖出了311万辆，起亚也有237万辆，估计全年能突破700万辆。韩媒总爱拿这些数字吹嘘，《每日经济》三月份那篇报道列了一长串，现代已经排全球第三，起亚紧跟在后。在北美、欧洲、拉美，随处都能看到他们的身影。
反过来看咱们中国，情形可就差别大了。2023年韩国产车在中国卖了28万辆，到了2024年，数字又掉到大约25万辆，市场份额从去年的1.3%滑到了不到1%。现代在国内的零售量是15.7万辆，比去年大减了35.5%，起亚在国内的销量也就十来万辆左右。到2025年的前九个月，情况更糟，仅卖出18万辆，市场份额也降到了0.8%。
当前中国车市全年销量突破3000万辆，到了2025年上半年已超过1500万辆，比亚迪单凭一家公司就卖出了214万辆，长安也达到了120万辆左右。至于韩国车嘛，基本就徘徊在边缘地带，经销商的库存堆得都快顶不住了。
韩媒自己也挺纠结的，在《每日经济》的评论区里，网友们也直言不讳：为什么德系的大众一年能卖180万辆，日系的丰田还能达160万辆，韩国车却卡住了？这真不是实力不行，主要是没对上中国消费者的口味。
韩国车在全球市场表现不错，原因还得说他们擅长本地化操作。在美国，他们推的是大型SUV，欧洲市场上则做混动技术，玩得挺溜的。可到了中国，最早靠合资品牌北京现代和悦达起亚，到了2016年，销量达到114万辆，占据10%的市场份额，那会儿索纳塔和途胜在街头巷尾随处可见。
到了2017年，萨德事件一发酵，市场的份额直接从8%跌到5%，民间情绪的影响可是挺大的，销量也跟着急剧下降。韩媒分析说，这个事件成了转折点，但归根结底，韩国车没能及时调整策略，产品线早就显得有点老旧，而且新能源方面起步晚，也让他们错失了更多机会。
要细琢磨，德系和日系车为什么受欢迎？大众朗逸、丰田卡罗拉这类中低端车型，耐用又省油，剩值还挺高，咱中国人在买车时其实就是图个踏实。韩国车呢，早些年依靠外观和空间吸引眼球，比如Elantra、K3看着挺时尚，但技术上也就那么回事，没有啥特别的杀手锏，竞争力没那么强。
荣耀全球排名第三，可在国内依旧难获喝彩，韩媒报道也点明，现代起亚在中国的工厂走过场，年产能由165万辆降到45万辆，北京现代的产量也缩减不少，去年年底工厂卖掉了16.2亿，沧州厂已经停产，顺义二厂的利用率也才50%罢了。
这可不是天灾，是人祸啊，韩国车企一直觉得中国市场还能靠以前的老本混日子，可是本土品牌可不答应这套。海外表现再好，没有中国这块肥肉，全球第三的宝座也会变得不那么稳当。韩媒那句“德国、日本都行”，听起来怪酸溜溜的，原因其实很简单：他们懂中国市场，而韩国车总是慢半拍，跟不上节奏。
本土品牌崛起 韩系空间压缩
这几年中国车市变化得飞快，就像坐上了火箭似的。本土品牌从追赶变成领头羊，到了2024年，市场份额超过一半，新能源的渗透率也突破了40%。比亚迪卖出186万辆，拿下冠军，长安紧跟在后，达到了150万辆，而吉利、长城、奇瑞这些品牌也纷纷崭露头角，一个个都在拼速度。
2025年前六个月，比亚迪已经卖出了214万辆，全年冲刺460万辆的目标也挺明确，而长安在中东的出口也突破了20万辆。这些成绩不是随便说说的，都是靠扎实的电池技术和本土化的供应链一块搭出来的。
刀片电池不仅安全又续航强，CS75故障少，表现也不错，星越L的智能语音流畅，受到了中国消费者的喜爱。4S店里人都排队，销售额也一个接一个。至于韩国车，中低端市场已经被挤得满满当当，高端线又离奔驰宝马还差点距离。现代Kona、起亚Sorento想拼用料和调校，但底盘反馈不清楚，提速还慢，试驾一圈下来，消费者都不好意思买账，直接摇头走人。
韩媒《每日经济》的评论区直戳要害：韩国车技术普通，没啥拿得出手的绝招。以前韩国车靠外观和空间吸引人，像途胜的前脸很犀利，Carnival是七座大空间，大家都喜欢。但现在国内车厂都学会了这些，还不断提升配置。比如吉利帝豪价格挺实惠，传祺GS8的语音识别快得让人惊喜，零跑C11还能实现自动泊车。
韩国车在新能源转型上面挺慢的，快到2024年，电动车的占比依旧很低。像Ioniq 5在充电方面问题不少，一插上就显示错误，兼容性差。而比亚迪汉EV充电就顺畅得多，连接的时候很稳妥，毫无费劲儿。供应链方面也遇到麻烦，韩国零配件价格高得离谱，北京现代的降本谈判没啥进展，总部固执死守，合作关系也出现了不少裂痕。结果就是，库存堆积如山，经销商不得不打折抛售，K3的海报贴满了门店，顾客看了一眼就转身瞅五菱星光去了。
这压缩的局面可不是一天就搞出来的。自从2017年起，本土品牌车型更新换代速度快得让人咋舌，到了2022年，比亚迪的销售就超过了韩系车，到了2024年更是拉开了两倍的差距。韩国车在中高端市场没什么亮点，Sorento和X5比起来动力都挺平庸；低端市场压力大，大众桑塔纳和卡罗拉稳坐销量榜第一，韩国的Elantra空间不错，但油耗相对偏高。
韩媒分析说，自从萨德事件之后，市场情绪变得不太好了。韩国车企没能深入本土化发展，产品更新也跟不上节奏。现代在2024年关掉了部分生产线，工人还在拆设备，供应商的卡车也是空载跑。悦达起亚靠出口增长了49%，但在国内零售就显得不怎么样。话说回来，中国市场那么大，总销量有2700万辆，可韩国车今年只卖了35万辆，份额不到1.3%，如今还更加低了。
德系和日系车，能走得这么远，是因为他们合资时间长，技术传承也快。像大众ID系列的新能源骑火箭似的火了，丰田的混动省油得不得了。至于韩国车呢，老想着照搬别人的路子，却忽视了中国的速度。中国市场的崛起，是早晚的事儿。韩国车空间变小了，韩媒的那些问题也就明摆着：不接地气，难怪进不了中国市场。
转型阵痛加剧 未来路在何方
韩国车在中国这块地盘上越搅越疼，到2025年上海车展，现代起亚竟然首次缺席，把展位让给了本土品牌，而宝马和丰田的人流依旧多得不得了。销量也是不断下滑，今年前九个月才卖出18万辆，市场份额只有0.8%。北京现代仁和厂在四月挂牌，产能又减少了一遍。经销商也纷纷关门，广州天河的门被锁链缠住，杭州的店换成了二手车。
韩媒报道，现代公司调高了2025年的营收预期，可利润这块却调低了，全球目标是到2030年卖出555万辆，但在中国市场遇到大麻烦。起亚K4正大甩卖，顾客逐渐流向零跑。这一轮的苦痛从2017年萨德事件开始就没停过，市场份额直腰斩，接着新能源浪潮一波接一波，本土品牌抢得先机，韩国车在电动方面慢半拍，供应链也不够强。
未来啊，韩国车企得好好想想路怎么走。全球市场还算稳定，2025年现代预计能卖出414万辆，起亚的话大约是321万辆，要知道，不进行本地化的话，想在中国市场挤进份额，几乎没戏，可能还不到2%。韩媒建议啊，应该多推一些大众化的电动车，联合其他竞争对手一起拼，现代呢，计划用占1%的市场份额来换取大概6万辆的销量。悦达起亚在第一季度卖了5.66万辆，靠着混动车型撑场，但整体表现还是不算太强。
中国市场占了全球的三分之一，一旦失去了，基本就等于自己把手砍了似的。韩国车呀，要向德日看齐，搞好合资企业，技术也得放开一些。北京现代现在还排第三，改造电驱系统得加快速度。出口到中东、东南亚的量大概在5万辆左右，天津港的集装箱吊装设备也要跟上。要在国内零售方面补足短板，才能稳住局面。
其实呢，本土品牌的输出可是挺猛的，到了2025年，比亚迪海外销量预计能达到70万辆，欧洲市场排第一，长安在中东也有20万辆的销量。要是韩国车不加快步伐，逐渐边缘化的局面就会越来越严重。韩媒那标题也挺有意思的，酸中带点醒悟：去德国、日本那边“取经”，也是因为他们懂得变革，而韩国车的转型阵痛，得咬紧牙关挺下来。
未来的走向，还得看他们在本地化上的速度有多快。中国市场对实力派可是敞开了怀，如果韩系车能跟上新能源和智能化的潮流，说不定还有希望。要不然，咱们荣耀这个全球第三的品牌，可能就只剩海外的光彩了。在中国车市，讲究的就是公平竞争，拼实力谁赢谁输，韩系车得赶紧醒醒。
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