深圳湾车库里，那台750牛·米的飞驰PHEV停了三周没动，车主说等油价再涨点就出手W12

深圳湾车库里，那台750牛·米的飞驰PHEV停了三周没动，车主说等油价再涨点就出手W12

上个月在深圳湾某私人会所的车库，碰见个开宾利的朋友。他那台刚提两个月的飞驰PHEV，车衣还崭新，旁边停着辆即将置换出去的老款W12。我问他：“都说混动是未来，怎么还舍不得那台油老虎？”他点了根烟，盯着那台十二缸看了半天，突然问我：“你觉得一个月省两千块油钱，值不值得放弃那种踩油门时五脏六腑都在共振的感觉？”

这话把我问住了。

那套V8+电机，藏了什么心思

头一回试飞驰PHEV，是在南山区的拥堵路段。红灯起步时，车子悄无声息地往前滑，旁边出租车司机都扭头看——两吨半的宾利，竟然能开得像台特斯拉。

这套3.0升双涡轮V8配永磁电机的组合，账面数据是544匹马力、750牛·米扭矩。关键在于那个8速双离合变速箱，电机直接塞在里面，省下的空间全给了底盘调校。市区堵车时，电机推着车走，油门响应快到有点不像宾利——以往那种慵懒的贵族感，被一种说不上来的敏捷替代了。

能量管理逻辑倒是挺聪明。导航设好深圳湾到前海的路线，车子在上南海大道高架前，动能回收档位自动调高一级；进前海湾保税区时，又自动切纯电模式。这种预判能力，开几次就习惯了。油耗能压到3升出头，对比W12那台每百公里十六七升的胃口，一个月下来省的油钱够吃几顿海底捞。

两吨半的车身，过弯姿态有点邪门

有次陪朋友去惠州试车，山路十八弯那段，他开着飞驰PHEV过弯，我坐副驾观察车身姿态——侧倾幅度小得诡异。后来才知道，底盘下藏了套48V主动防倾系统，过弯时自动施加反向扭矩，硬把车身掰平。

电池包放在底盘中央，重心压得很低，前后配重接近五五开。再配上那套三腔室空气悬架，每秒调整阻尼几百次，路感硬软全看系统心情。运动模式下，车身自动降低15毫米，悬架也跟着变硬，能清楚感觉到路面细碎震动传到方向盘上。

这种调校思路跟传统宾利不太一样。以前那种“把路面熨平”的舒适取向，在这台PHEV上收敛了不少。换来的是什么？大概是让人敢在山路上多踩两脚油门的底气。

纯电模式下的安静，让人不太自在

第一次在纯电模式下开飞驰，车厢里静得只剩下轮胎碾压沥青路面的沙沙声。以往V8低频共鸣没了，取而代之的是一种近乎真空的寂静。坐在后排闭眼睡觉倒是舒服，但开车的人多少会觉得缺了点什么。

宾利工程师大概也意识到这个问题，所以运动模式下刻意保留了排气声浪。通过可调阀门，让V8在需要时发出那种低沉的吼声。这设定挺微妙——它不像某些电动车那样完全抹掉机械感，也不会时刻提醒你在烧油。

车里装了三层夹胶玻璃，主动降噪系统也没缺席。匀速开到七十码，车内噪音能压到58分贝左右。后排聊天不用抬高音量，但也没静到让人发慌的程度。这个平衡感，拿捏得还算到位。

充电这事儿，比预想的省心

混动车最麻烦的是什么？找桩、排队、等充电。但飞驰PHEV的电池只有18度多，家用桩三个半小时就能充满。这容量设定挺巧妙——既不用耗几个小时等待，也不至于跑两步就没电。

车机里内置高德地图定制版，能实时显示附近充电桩位置。更实用的是“预约充电”功能——设定好凌晨谷电时段自动开充，一次满电也就十来块钱，折算每公里一毛多。开惯W12的人看到这数字，多少会有点复杂。

纯电续航标称75公里，实际在深圳市区跑，堵车加红灯，差不多能撑六十来公里。冬天会打折扣，但远程预热电池后，也能保持在六十出头。这续航够干什么？从南山到福田来回一趟，刚好。

那些藏在细节里的讲究

朋友定制了Mulliner的“电动尊享套件”，真皮包裹的充电线收纳箱、定制徽标、还有几种不同风格的启动音效。我问他实不实用，他笑：“实用谈不上，但每次打开充电口盖看到那个徽标，总觉得这钱没白扔。”

内饰里用了些再生木饰和回收渔网做的地毯，单看材料没什么特别，但组合起来，似乎在传递某种新的豪华定义——环保不是降格，而是另一种体面。

车机系统支持粤语和四川话，后排能无线投屏华为HiCar。这些本土化适配开起来才发现真省事——语音导航不用切普通话，后座乘客也不用折腾数据线。

那个没说出口的答案

后来又碰见那位朋友，我问他：“W12出掉了吗？”

他摇摇头：“还在谈价，不过也不急。最近开PHEV开习惯了，倒也没那么想念十二缸。”

停了几秒，他又补了句：“只是偶尔夜里睡不着，会想起第一次开W12那会儿，一脚油门下去，整个人都被摁在座椅上的感觉。”

这话听着有点矛盾，但仔细想想又说得通。一台混动宾利，能不能替代那些传统大排量车？恐怕得看开车的人在追求什么。绝对的机械质感和声浪共鸣，W12可能还是唯一答案。但要在保留品牌调性的前提下，多些灵活性、少些油耗焦虑，飞驰PHEV给出的解法，至少不算敷衍。

反正我观察下来，他那台W12已经在车库停了三周。钥匙挂在墙上，落了层灰。